Транссиб начинался на Урале

Транссибирская магистраль — самая большая железная дорога в мире. Она протянулась от Москвы до Владивостока на 9,2 тысячи километров, проходя в том числе по территории нашей республики. Но наблюдая за меняющимися пейзажами из вагона поезда, никто не задумывается о том, что строилась великая стальная магистраль в тяжелейших условиях в очень далекие годы — с 1891-го по 1916-й.

Люди, которые проектировали ее и руководили сооружением, были и остаются не только гордостью России, они вошли в мировую историю. О них рассказал библиограф уфимской детской библиотеки № 17 имени Мурата Рахимкулова, известный краевед Андрей Янкин.

Повелитель мостов

— Что подвигло меня поднять эту тему? Коллеги попросили рассказать о русском писателе Николае Гарине-Михайловском. Вот его книга «Вариант», выпущенная Башкирским книжным издательством в серии «Золотые родники» в 1985 году. Гарина-Михайловского мы знаем как писателя, но о том, что он еще замечательный инженер и изобретатель, никто не вспоминает. Когда я готовил материал, понял, что нужно рассказать не только о нем, но и о тех людях, с кем он работал, с кем его свела судьба, — остальные первостроители, к сожалению, вообще остались в тени. Я пользовался материалами из многих открытых источников, а также исследованиями профессора Михаила Роднова, заведующей отделом истории Национального музея РБ Веры Макаровой, краеведа Анатолия Чечухи, — говорит Андрей Янкин.

Николай Аполлонович Белелюбский в историю вошел как «повелитель мостов». Родился он в 1845 году в Харькове в семье инженера-путейца. Его отец был известен участием в строительстве водопровода в Новочеркасске и Ростове-на-Дону. Как говорят местные краеведы, некоторые участки этого водопровода работают по сей день.

Окончив с золотой медалью гимназию, Николай Белелюбский поступает в институт инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. Оканчивает его с отличием и остается преподавать, получив через несколько лет звание профессора. Он создает лабораторию для проверки качества стройматериалов и составляет таблицу, какие из них можно применять при строительстве железных дорог. Был даже разработан целый каталог минералов из регионов страны с указанием, как они выдерживают разные природные условия.

— А еще Николая Белелюбского называли отцом русского цемента. Мы знаем портландцемент, который придумали англичане и назвали в честь острова Портланд, — когда раствор застывал, по цвету и крепкости он напоминал камни с этого острова. Цемент тогда закупали в Англии, и это обходилось дорого. А Белелюбский создал свой цемент, который во многих отношениях был лучше привозного, — поясняет Андрей Янкин.

Проектируя железнодорожные мосты, он добивался, чтобы их делали из литого железа. Его тогда тоже покупали за границей. Но в России были свои заводы, и он будет призывать промышленников развивать свое производство и делать железо не хуже, чем за границей.

Белелюбский начал с замены мостов на Николаевской железной дороге, связывающей Санкт-Петербург и Москву: они были деревянные, а он ставил железные. В 1874 году разработал проект моста через Волгу в районе Сызрани. Железная дорога шла от города Ряжска (ныне — Рязанская область), проходила через Пензу, а за Волгой продолжалась до Самары, потом до Оренбурга. Но дело упиралось в переправу.

— Проект Белелюбского рассмотрели и высочайше утвердили. Ориентировочная стоимость моста составляла 2,6 миллиона рублей. Многие тогда говорили, что он не окупится. Однако расчеты подтверждали, что рубль, вложенный в строительство моста, принесет тысячу рублей дохода. Так и вышло, — рассказывает Андрей Янкин.

Мост через Волгу получил название Александровский. В течение двадцати лет он считался самым большим в Европе и лучшим в плане технического решения.

— Здесь нужно назвать еще три имени: строительством моста руководил Константин Михайловский, мостовыми сооружениями занимался Владимир Березин, а за кессоны отвечал Евгений Кнорре. С этого момента в историю мостостроения входит понятие «Русский мост». Это была разработка Березина: сначала создавались леса, на них монтировали пролет моста, или ферму. Потом ее на барже подводили к опорам моста — быкам — и ставили между ними. Далее баржу притапливали, и ферма садилась на быки, — отмечает Андрей Янкин.

Каждый пролет весил 500 тонн, а всего на мосту через Волгу их было тринадцать. В строительстве были задействованы 2,5 тысячи рабочих, несколько сот инженеров. Мост построили быстро даже по нынешним временам — за четыре года. О ходе работ докладывали непосредственно царю практически ежедневно. Мост был открыт в августе 1880 года.

Следующим творением Белелюбского был наш мост — через реку Белую. Его построили в 1888 году, и он стал самым большим на Урале. А всего Белелюбский спроектировал и руководил строительством более ста мостов в Российской империи, в том числе через такие крупные реки, как Иртыш, Обь и Тобол. Их общая протяженность составляет 17 километров. Последним в его биографии стал мост через Волгу в Симбирске (ныне — Ульяновск), названный Николаевским.

— Как и все гениальные люди, в жизни Николай Белелюбский был рассеянным, и супруга писала ему записки, куда он должен пойти, с кем встретиться и о чем говорить. А еще он отличался большим человеколюбием: когда в гости к ним приходили небогатые родственники или знакомые, он потихоньку клал им в карман пальто 25 рублей. Когда его спрашивали, зачем, он говорил: «Это вам на извозчика». А в те времена это были очень приличные деньги, — рассказывает Андрей Янкин.

Николай Белелюбский скончался в 1922 году в почтенном возрасте, имея множество наград. Сейчас мосты, которые он проектировал, в основном заменены на новые. Но в городе Боровичи Псковской области его мост служит до сих пор. Жители им очень гордятся и называют мостом Белелюбского.

Первоклассный инженер

Еще одна очень интересная личность — Константин Яковлевич Михайловский. Родился он в 1834 году в Черниговской губернии в дворянской семье. Окончил первый кадетский корпус и Михайловское артиллерийское училище. Участвовал в Крымской войне, после чего его перевели в Санкт-Петербург, и он служил при арсенале.

— Окончил Михайловскую артиллерийскую академию, имел звание штабс-капитана. Но тут его жизнь сделала резкий поворот: он поступил в институт инженеров путей сообщения. Окончил его в 1861 году уже в звании поручика. Чтобы было понятно, он из майора стал лейтенантом. Но с этого момента Михайловский навсегда связал свою жизнь с железной дорогой, пройдя путь от изыскателя до первоклассного инженера-путейца. Он, кстати, вошел в русскую литературу: в рассказе «Вариант» Михайловский выведен под фамилией Елецкий, — поясняет Андрей Янкин.

За строительство моста через Волгу Константин Михайловский был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. После этого он руководит строительством железной дороги между Самарой и Уфой, а потом прокладывает путь до Златоуста и Челябинска.

В 1891 году, когда железная дорога уже вышла к Челябинску, государь подписывает указ о создании великого рельсового пути в Сибирь, то есть Транссиба. Головной участок Транссиба Челябинск — Обь был сдан в работу 15 октября 1896 года. К этому моменту уже был построен мост через Обь. Благодаря этому мосту появился город Новониколаевск (ныне — Новосибирск). Это был проект Белелюбского. И, конечно, здесь также участвовали Березин и Кнорре, а руководил процессом строительства Константин Михайловский.

— Когда началось строительство участка от Самары до Уфы и далее, было принято решение использовать российские материалы. Шпалы, рельсы, цемент, камень, паровозы, вагоны — все будет русское, сказал тогда министр путей сообщения Константин Посьет, — рассказывает Андрей Янкин.

Константин Михайловский отдал строительству железной дороги 46 лет жизни. В 1907 году ушел в отставку по болезни. Награжден восемью орденами Российской империи и тремя заграничными. Он получил восемь тысяч рублей пенсии в год и три тысячи рублей от государя, по тем временам это были очень большие деньги. Из жизни Михайловский ушел в 1909 году.

Генерал мостостроения

Владимир Ильич Березин вошел в историю как генерал мостостроения. Родился он в Полтавской губернии в дворянской семье. С отличием окончил кадетский корпус и в звании унтер-офицера пришел служить в батальон. Дослужившись до штабс-капитана, поступил в Николаевскую инженерную академию в Санкт-Петербурге. Блестяще ее окончил и остался работать преподавателем.

— Преподаватели академии тоже принимали участие в строительстве мостов. Березин приложил руку к сооружению моста через Днепр в Киеве, Литейного моста в Санкт-Петербурге. В 1875 году он увольняется из академии и уходит в предприниматели. Знакомится с Белелюбским и принимает активное участие в строительстве моста через Волгу. Мост через Белую в Уфе — тоже детище Березина, — рассказывает Андрей Янкин.

В Уфе Владимир Березин обосновался на долгие десять лет. Жил неподалеку от Волго-Камского банка на Большой Казанской улице (сейчас — улица Октябрьской Революции), но дом не сохранился. В его мастерских собирали части мостов, а потом везли по железной дороге до места установки.

В 1896 году, достроив мост через Обь, Березин закрывает свое дело, продает имущество и уезжает жить в Крым. Он покупает особняк в Ялте и поместье на берегу моря в поселке Суук-Су (ныне — Лесное). Строит там красивый дворец, в котором бывали император Николай II, Шаляпин, Куприн. Умер Березин в 1900 году и был похоронен там же, в поместье.

— В 1920 году семья Березина уедет в эмиграцию, а поместье отойдет советскому государству. Его дальнейшая история описана в книге Елены Ильиной «Четвертая высота». В 1936 году пионеры-отличники приехали в Москву на встречу с главой правительства Вячеславом Молотовым. Он начал расспрашивать детей об их жизни, и они спели ему известную песню: «Наш „Артек“, наш „Артек“, не забыть тебя вовек». А им и говорят: «Вы ее не до конца спели». Ну тогда они и грянули: «У „Артека“ на носу приютился Суук-Су». И Молотов сказал: «Ну, видно, придется подарить „Артеку“ Суук-Су, чтобы он не торчал у него на носу». Так Суук-Су стал частью «Артека», получив название «Лазурный», — рассказывает Андрей Янкин.

Склеп, где похоронен Березин, сохранился. И, наверное, детям рассказывают, что это был человек, который строил мосты практически через все крупные реки.

Сибирская железная дорога (фрагменты)

Север Азии — это Сибирь, сторона,
Где не меряна гор и лесов ширина,
В ней таятся несметные залежи руд,
И с Россией одно составляет она…

Хоть не много людей в том далеком краю,
К ним Россия ладонь протянула свою
И, построив поселки в таежной глуши,
Проложила стальную в Сибирь колею.

Вдоль Байкала, чьи воды прозрачней стекла,
Неожиданным гулом встревожив орла,
Через горы и степи в тумане сыром
Поезда понеслись, как стальная стрела…

И Иртыш, и Тобол, и крутой Енисей —
Сколько пенилось рек, чтобы яростью всей
Задержать их в пути… Но взметнулись мосты
Над водой, покорившейся доле своей…

Кто же строил стальную дорогу? Народ!
Все, что сделано им, — никогда не умрет,
Пусть о славе его прогремят не стихи —
Поезда, что стремятся вперед и вперед.

Это подвиг, и память о нем не стереть!
Будет он сквозь столетья сверкать
и гореть,
Словно жемчуг в прозрачной морской
глубине,
Потому что великому — не умереть!..

Вдоль дороги большие растут города,
А по рекам большие проходят суда,
И народ, на сибирской живущий земле,
Благодарен великой России всегда…

Мажит Гафури.