Мой друг, мой железный Спатар...

Иван Парфенович Спатар — личность легендарная. Кавалер четырех орденов, из которых два ордена Ленина, депутат Верховного Совета БАССР четырех созывов, почетный железнодорожник СССР, он почти 20 лет возглавлял 25-тысячный коллектив башкирских железнодорожников.

Истоки

Интересно, что в римской армии спатар (спатарий) был главным воином-меченосцем в фаланге. А в чудом сохранившемся музее небольшого украинского села Загнитково вам с гордостью поведают, что Спатары — древний род не только воинов, но и хлеборобов. А еще обязательно расскажут о своем земляке — мальчике Ване Спатаре, который все время убегал из дома, чтобы на далекой железнодорожной станции посмотреть на могучие паровозы, вагоны, строгого седоусого начальника в красной фуражке, управляющего всем этим необычным хозяйством. И о том, как студенты-железнодорожники вместе с красноармейцами отбивались от фашистов и отходили с боями из осажденного Харькова. Как под бомбами немецких самолетов восстанавливали пути, по которым вывозили раненых и детей. Как их (брошенных, израненных и чудом оставшихся в живых) какие-то солдаты силком затащили в последний вагон последнего эшелона, покидавшего Харьков. А потом красноармейцы угощали студентов вареной... слонятиной (немецкий летчик, куражась, расстрелял животных харьковского зоопарка). Воспоминания о войне — горькие воспоминания. Может быть, поэтому Иван Парфенович не любил рассказывать про военное лихолетье и как-то особенно нежно относился к скромной и почерневшей от времени медали «За победу над Германией».

Такая железная дорога

В своей книге «Люди. Годы. Жизнь» бывший в то время председателем Совета Министров БАССР 3. Ш. Акназаров очень тепло вспоминает о совместной работе со Спатаром, называя его «авторитетным руководителем, очень добрым и порядочным человеком».

После ухода на пенсию, вплоть до ухода из жизни, Спатар работал старшим референтом отдела транспорта и связи республиканского правительства. Кстати, ему не раз предлагали и более высокие должности. К примеру, возглавить дирекцию по строительству БАМа. Однако Иван Парфенович никогда не гнался за почестями и деньгами и остался верен родному отделению.

В 1988 году вышла книга «Славные традиции. К 100-летию железных дорог Башкирии». В ней, в частности, отмечалось, что за последние двадцать пять лет объем работы Башкирского отделения (в пору работы И. П. Спатара) вырос в два раза! Начиная с 1973 года среднегодовой объем капиталовложений составлял более 30 — тех, советских, тяжеловесных — миллионов рублей! Была введена новая электрифицированная линия Белорецк — Карламан (башкирский «БАМ») протяженностью 203,5 километра. Проведена реконструкция локомотивного депо «Дема». Вошла в строй новая промывочно-пропарочная станция Аллагуват. В Уфе построен новый железнодорожный вокзал. Стал курсировать фирменный поезд «Башкирия». Именно в те годы Башкирское отделение стало осуществлять больше половины всех грузовых перевозок и треть всей тонно-километровой работы на Куйбышевской ордена Ленина железной дороге. Отделение становилось одним из самых высокооснащенных и лучших во всей сети МПС.

...Однажды мотрисса (рельсовый автобус), в которой руководящий состав Башкирского отделения возвращался с осеннего осмотра, сошла с рельсов и, несколько раз перевернувшись, ушла под откос. Обошлось без жертв, но все командиры получили травмы — переломы, ушибы, ссадины. Но на следующий день все как один пришли на утреннюю оперативку, и никто не обратился за медицинской помощью. «Мы тогда искренне болели за дело, а ходить и показывать врачам свои «служебные болячки» считалось для железнодорожника делом недостойным», — рассказывал Иван Парфенович. Он, кстати, сломал тогда три ребра. И виду не показывал, как было больно. А ведь ему было уже далеко за 50!

«Это был трудовой героизм будней», — вспоминает ветеран-железнодорожник, бывший начальник отдела гражданских сооружений Башкирского отделения дороги Александр Иванович Долганов.

В 70-е годы в отделении произошел крупный сход грузового поезда. Чтобы определить причину происшествия, прибыла солидная комиссия с представителями завода-изготовителя вагонов. Опытным инженерам стало ясно, что вины техники здесь нет, судя по всему, беду с многомиллионным ущербом сотворила уже немолодая сцепщица, недавно похоронившая мужа и одна растившая четверых детей. Учитывая доказательства ее вины и принесенный ущерб, будущие пять, а то и семь лет она должна была провести в местах не столь отдаленных. И тогда, неожиданно для всех, начальник дороги отвел в сторону руководителя заводской комиссии. Издали беседа двух руководителей напоминала разминку боксеров перед схваткой. Казалось, еще мгновение — и мужчины начнут потасовку. Когда через пятнадцать минут шум, жестикуляция и ненормативная лексика со стороны «совещающихся» закончились, по удрученному виду заводчанина все поняли, кто победил. В акте написали, что причиной аварии стала некая бракованная деталь. Об этом сыну легендарного начальника рассказала на кладбище у могилы отца много лет спустя та самая железнодорожница.

К вам едет Каганович

Об этом забавном случае Иван Парфенович часто вспоминал во время празднования Дня железнодорожника. Когда после войны он работал начальником станции Абдулино, бледный и растерянный помощник вручил ему строгую телеграмму. В ней предписывалось встретить самого... Кагановича, тогдашнего сподвижника Сталина, наркома путей сообщения, человека жесткого, за малейшую провинность отдававшего железнодорожников под трибунал.

Весь день и всю ночь железнодорожники драили станцию. На утро начальство, заметно волнуясь, собралось на перроне для встречи высокого гостя. И вот подошел поезд. Встречающие отправились в конец состава, где должен быть вагон-салон. Но вместо «железного наркома» из обыкновенного купейного вагона в стареньком потертом пальтишке, улыбаясь, вылез Каганович... Гриша — однокашник Ивана Парфеновича по Харьковскому институту инженеров желдортранспорта, шутник и балагур. Он не дождался дружеских объятий — в гостя полетел тяжелый путейский фонарь. Опасаясь тумаков, Гриша бросился наутек от разъяренного приятеля. А уже вечером, когда страсти улеглись, за дружеским застольем все посмеялись, и, к чести железнодорожных командиров и партийных работников, никто не «просигнализировал» в компетентные органы о лженаркоме из Харькова.

Его звали папой

Начальник отделения дороги должен быть человеком принципиальным и строгим, ибо добродушие может обернуться гибелью сотен людей или многомиллионными убытками. Но никогда Спатар не повышал голоса и не оскорблял своих подчиненных. Наверное, сказывалось и воспитание, полученное в многодетной и дружной сельской семье, где уважение к человеку ценилось больше всего. Но это табу не распространялось на тех посетителей, которые пытались решать свои вопросы при помощи «конвертов» и подарков. В этом случае грозный голос Спатара был слышен на всех четырех этажах отделения, и очередной прохиндей уходил искать «свою мать».

За глаза молодые работники аппарата уважительно называли начальника «папой», ибо знали, что он накажет за дело, но в обиду своих подчиненных разномастным комиссиям не отдаст.

И если на работе Иван Парфенович был человеком строгих правил, то дома — заботливым отцом, внимательным мужем, любящим дедом. Он знал наизусть практически всего Расула Гамзатова, владел английским, рисовал, замечательно исполнял украинские народные песни, в редкие выходные любил повозиться в саду.

В мир иной ушел неожиданно и быстро, как уходят благородные люди — сердце не выдержало многолетней нагрузки.

В последний январский день 1985 года на уфимской улице Карла Маркса было остановлено автомобильное движение. Тысячи железнодорожников и уфимцев провожали в последний путь легендарного Спатара.

Память об ушедшем человеке живет ровно столько, сколько о нем помнят люди. Полина, 11-летняя внучка Ивана Парфеновича, никогда не видела своего деда, но его портрет стоит у нее на столе. А на День Победы и День железнодорожника она обязательно чистит бархоткой его многочисленные награды. И мечтает работать на железной дороге — фамилия обязывает.