Транссиб начинался на Урале

Продолжение. Начало в № 13 (29998) от 5 февраля 2026 г.

Что такое русский кессон?

— Евгений Карлович Кнорре родился в 1848 году в городе Николаеве в дворянской семье, став тринад­цатым ребенком. Его отец Карл Кнорре был директором морской обсерватории, руководил гидрологическими работами на Черном море. Сына он отправил учиться в Германию: тот окончил ремесленную школу в Берлине и высшую техническую школу в Цюрихе. В 22 года начал работать техником на кессонных работах на строительстве железнодорожного моста через Днепр в городе Кременчуге, — рассказывает Андрей Янкин.

Слово «кессон» в переводе с французского означает «ящик». По сути, это непроницаемая для воды большая камера, которую опускают на дно реки. Рабочие, находясь в кессоне, копают грунт, опускаясь на много метров ниже уровня дна. К примеру, при строительстве моста через Волгу кессон заглубился на 17 метров. Они делают специальную опалубку и поднимают фундамент, который позже выходит из-под воды. Все это делается с большим запасом прочности.

Работа в кессоне очень тяжелая, и любое нарушение техники безо­пасности приводит к кессонной, или декомпрессионной, болезни. Она вызывает головную боль, головокружение, боль в груди, потерю слуха и может закончиться инсультом и даже смертью.

— Кнорре, работая вместе с Березиным на мосту через Волгу, усовершенствует кессон, и его будут называть русским. Кнорре предложил новую конструкцию шлюзов и новый способ подъема грунта, кессон стал трехкамерным. Все это было направлено на то, чтобы труд рабочих был более безопасным. Самое интересное, что этим изобретением — русским кессоном — пользуются по сей день во всем мире. А датируется оно 1875 годом, — говорит Андрей Янкин.

Кнорре принимал участие в строительстве моста через Белую в Уфе. Пока шли работы, он жил в нашем городе, но адрес не сохранился. Потом он будет участвовать в сооружении мостов через Тобол, Иртыш и Обь.

Но его звездным часом стало строительство железнодорожного моста через Енисей. Заняло оно около четырех лет, и там было применено много интересных решений. Впервые кессоны сделали не из железа, а из дерева, и этот материал оказался не хуже. Кстати, опоры для мостов, возведенные под руководством Кнорре, стоят до сих пор — столь высоким было качество строительства. Как говорил сам Евгений Карлович, мост через Енисей был заложен с запасом прочности в 52 раза, чтобы «Бог и потомки не высказывали обид».

В одну из опор Александровского моста через Волгу, возведенного в 1875 году, в 1980 году врезался танкер с нефтью, и она выдержала, треснул только облицовочный камень. До сих пор стоят опоры и на мосту через Белую.

— У Кнорре было много других изобретений. В 1912 году вместе с инженером Петром Балинским они разработали проект метрополитена в Москве. Предложив его, хотели получить право на эксплуатацию метро, но московские власти им отказали. В 1935 году этот проект с учетом более поздних разработок был реализован, и мы получили самое большое и красивое метро в мире, — отмечает Андрей Янкин.

Скончался Евгений Кнорре в Москве 29 октября 1917 года. В эти дни шли ожесточенные бои между восставшими рабочими и войсками, поддерживающими Временное правительство. Потому достойных похорон для великого инженера организовать не получилось.

Проскуряковский мост

Автором проекта моста через Енисей в Красноярске был выдающийся инженер Лавр Дмитриевич Проскуряков.

— Родился он в 1858 году в селе Борисовка Воронежской губернии в семье священника. Всего у родителей было 18 детей, и небольшой приход с трудом позволял содержать семью. По традициям того времени бесплатно можно было учиться, только если идти по стопам отца, поэтому Лавр Проскуряков поступил в духовную семинарию. Он окончил ее с отличием, но при выпуске сразу написал заявление о выходе из духовного звания. Он едет в Санкт-Петербург и поступает в институт инженеров путей сообщения, — рассказывает Андрей Янкин.

Окончив его в 1884 году, Проскуряков приступает к работе в министерстве путей сообщения. Он разрабатывает таблицу, по которой можно быстро рассчитать нагрузки на точки моста при движении поезда. Проектируя мосты в традициях своего учителя Белелюбского, Проскуряков замечает в его конструкциях недочеты. Он решает делать мосты по-своему, положив тем самым начало новому направлению в мостостроении.

Его мост имел округлую форму, его еще называли горбатым. На него шло меньше металла, он был легче, но это не влияло на его прочность и долговечность. Самым первым таким мостом стал мост через Енисей, получивший название Царский.

Построили его за три года и открыли в 1899 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже этот мост получает Гран-при и золотую медаль за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение. Впоследствии ЮНЕСКО признает его вершиной человеческой мысли.

— Когда макет Красноярского моста на Всемирной выставке увидел Александр Эйфель, он долго смотрел на него, а потом воскликнул: «Боже мой, какое чудо, где этот гениальный конструктор?» Он попросил своего друга, известного химика Дмитрия Менделеева, познакомить его с автором проекта. Будучи знаменитым мостостроителем, Эйфель в присутствии Дизеля — изобретателя дизельного двигателя — и Маркони, которого за границей считают изобретателем радио, сказал: «Месье Проскуряков, вы этим проектом сразили меня, победа за вами». И пожал ему руку, — отмечает Андрей Янкин.

К сожалению, мост в Красноярске не сохранился: в 2007 году его разобрали и поставили новый.

После признания в Париже министр путей сообщения Сергей Витте предложил Проскурякову разработать проекты 28 мостов через крупные реки Сибири, и тот взялся за выполнение этой задачи. Самым мощным мостом, его триумфом, стал мост через реку Амур в Хабаровске, который назвали Алексеевским. Но в историю он вошел под названием «Амурское чудо».

Длина этого моста составляет 2,5 километра. Сложностей добавляло то, что Амур — река не только норовистая, но и с сильным течением. Тем не менее мост был построен за четыре года.

— Материалы для его строительства в некоторых случаях применяли не свои, потому что в 1914 году началась Первая мировая война. Железо из Варшавы доставляли на пароходах через Суэцкий канал и Индийский океан во Владивосток. В 1916 году немецкие рейдеры потопили два парохода с грузами для строительства, и это притормозило процесс. После этого железо заказали в Канаде, и мост был запущен. В 1920 году во время Гражданской войны он был поврежден, в 1925-м отремонтирован и прослужил до наших времен, — говорит Андрей Янкин.

Реконструированный мост через Амур изображен на пятитысячной купюре. В Хабаровске есть музей, посвященный этому мосту: одну из ферм при реконструкции сняли и поставили на набережной как памятник выдающейся инженерной мысли.

В Уфе Лавр Проскуряков бывал и останавливался, занимаясь приемом железа с уральских заводов. В дальнейшем он будет преподавать, напишет книгу «Строительная механика», которая выдержит семь изданий. Скончался гениальный инженер в 1926 году.

Последний министр

Еще один человек с удивительной судьбой, который бывал у нас в Уфе, — Александр Васильевич Ливеровский. Родился он в 1867 году в Санкт-Петербурге в дворянской семье. Еще будучи студентом физмата Петербургского университета, защищает кандидатскую диссертацию. Но окончив его, идет не в науку, а в армию, в артиллерию, где, кстати, знание математики очень важно. Проходит путь от рядового до прапорщика — первого офицерского чина, а потом увольняется и поступает в институт инженеров путей сообщения.

Ливеровский едет на практику и работает на строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги в изыскательском отряде будущего писателя Гарина-Михайловского. Там они настолько подружились, что даже поменялись куртками.

В 1892 году ему как практиканту доверяют забить первый костыль великого Транссиба. Через 16 лет, когда Транссиб будет полностью построен, он в качестве начальника строительства Амурской железной дороги забьет последний костыль.

— Ливеровский принимал участие в строительстве совершенно уникальной Кругобайкальской железной дороги. Строили ее долго, вложили много денег, отчего она получила название «Золотая пряжка Транссиба». Сейчас она не работает: часть дороги ушла под воду, когда на Ангаре построили Иркутскую ГЭС. Но по сохранившейся ветке ходит поезд, который возит местных жителей и туристов. Остались станции и тоннели: там на 16 километрах пути было возведено 12 тоннелей, а всего их 38. Из них половину проектировал Ливеровский. Еще на дороге были предусмотрены противокаменные галереи, спасавшие проходящие поезда от скатывающихся камней, — поясняет Андрей Янкин.

При строительстве тоннелей впервые были применены электрические перфораторы и в целом электричество.

— Ливеровский вместе с подрядчиком Александром Перцовым поставили паровую динамо-машину, которая вырабатывала электроэнергию, и освещение позволяло круглосуточно работать в тоннелях. Электроэнергия также шла на нужды рабочих: освещались землянки и больницы. Кроме того, здесь впервые применили вентиляторы, чтобы удалять пыль после взрывных работ, — рассказывает Андрей Янкин.

Когда шло строительство, Ливеровский жил на станции Маритуй, которая существует до сих пор. Потом, уже став начальником железной дороги, он жил в гостинице в Иркутске. Как-то, спасаясь от преследования, в этой гостинице спрятался ссыльный революционер. Потом выяснилось, что это был Феликс Дзержинский. Он несколько дней жил в номере у Ливеровского, тот сделал ему паспорт и дал денег на дорогу.

Ливеровский и Перцов очень хорошо относились к своим рабочим, рассчитывались с ними до копейки, заботились, чтобы они жили в нормальных условиях. Во время первой русской революции в 1905 — 1907 годах, когда везде были волнения и возмущения, их рабочие в забастовках не участвовали и претензий своим работодателям не высказывали.

В 1916 году началось строительство моста через Амур, в котором Ливеровский принимал непосредственное участие. В закладной доске его имя было указано дважды.

— Впоследствии он станет последним министром путей сообщения Временного правительства. В октябре 1917 года его арестовали в Зимнем дворце и препроводили в Петропавловскую крепость. Через неделю он оттуда вышел под честное слово, что не будет бороться против советской власти. Правда, работать с новыми властями Ливеровский отказался, честно сказав, что не видит в произошедшем перевороте ничего хорошего. Но пообещал: если новое государственное устройство пойдет на пользу народу и стране, он первый придет к ним работать. Ливеровский попросил разрешения уехать вместе с супругой на Кавказ. Там они жили до 1922 года, — отмечает Андрей Янкин.

При этом «белых» Ливеровский тоже не поддерживал: по его приказу в 1917 году разобрали стрелочные переходы на станциях, куда должны были прибыть эшелоны мятежного генерала Корнилова для подавления рабочих выступлений в Петрограде.

Позже Ливеровский работал с советской властью. Его много раз уговаривали уехать за границу, но он был непреклонен и говорил, что никогда, ни при каких условиях не покинет Россию.

— В 1941 году они с супругой остались в блокадном Ленинграде. Его советы помогали организовать оборону города, прокладывать «Дорогу жизни» по Ладожскому озеру. В 1942 году в истощенном состоянии их с женой вывезли на большую землю. Но в 1944 году, как только Ленинград освободили, он сразу же туда вернулся. Работал в институте инженеров путей сообщения, где и сейчас висит его портрет, — отмечает Андрей Янкин.

Ливеровский был награжден медалью «За оборону Ленинграда», орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Высшую награду Советского Союза — орден Ленина — ему вручили в 80 лет. Скончался он в 1951 году.

Окончание в ближайших номерах.