Вся правда об уфимском метрополитене

Попробуем, помолясь, разгрести толщу слухов, небылиц и нелепиц, в которых пытаются похоронить актуальнейшую тему, не перестающую волновать уфимцев и других жителей республики на протяжении уже более 40 лет, — строительство метро. Помолясь — сказано не для красного словца. Уфимская подземка, не воплотившаяся пока в реальность, существует тем не менее как устойчивый миф, и год от года он только набирает силу. Став, я бы даже сказал, уже народным эпосом типа «Урал-батыра».

Но если там батыр борется со злыми силами природы — драконами и змеями, то мифическая подземка удивительным образом отражает нападки некомпетентных противников и не дает умереть мечте об удобном и быстром общественном транспорте. Без которого мегаполис, вытянутый с юга на север более чем на 50 километров, существовать, а тем более развиваться, не сможет. Такого мнения придерживаются многочисленные эксперты. Да и специалисты в области транспорта и градостроительства не говорят однозначно «нет», завершая свои рассуждения осторожным «но».

А камень-то где?

В памятном 1996 году президент России Борис Ельцин, находясь в Уфе, заложил, как сегодня пишут в интернете, «первый камень будущего уфимского метро». Закладка состоялась в торжественной обстановке, при скоплении тысяч горожан и сотен именитых гостей — на газоне напротив универмага «Уфа». Автор данной публикации несколько дней назад истоптал всю площадь перед универмагом, но камня нигде не нашел. Мистика какая-то. Памятники не должны так просто исчезать, какая бы предыстория у них ни была, а этот вообще мог бы стать магнитом для туристов и хорошим уроком для потомков. Еще не известно, чем закончится сия история. Вон уже и мэр столицы Ратмир Мавлиев в последние дни 2024 года намекнул на то, что метрополитен когда-нибудь может появиться.

Обыскав всю округу, я, по репортерскому обыкновению, стал расспрашивать людей. Вначале постучался в будочку с надписью «Полиция», что стоит между универмагом и Дворцом культуры. Повезло! Коренастый мужчина в рабочей спецодежде, находившийся там случайно, выслушал мой вопрос и крепко пожал руку, представившись: Рушан Мустаев, начальник аварийной службы УЖХ Советского района.

— Когда закладывали камень, я работал мастером ЖЭУ-15, все происходило на моих глазах, — обрадовался он и показал на точку по левую сторону универмага: — Там он должен лежать.

Отправляюсь туда. Здесь сегодня стоит вагончик с вывеской «Шаурма». Продавец по имени Абдуллахат сильно удивился моему вопросу: «Сколько здесь стоим, такого камня не видел». «Может, под вашим вагончиком остался?» — задумался я. «Нет!» — испугался тот.

Кстати, интересный случай вспомнил мой коллега-журналист, проживающий в Нижегородке. Его сосед для благоустройства прилегающей ко двору территории заказал грунт. Вместе со строительным мусором ему привезли на «КамАЗе» осколки разбитого мрамора, бордюр и прочий строительный хлам, среди которого ему запомнилась мятая вывеска с надписью «Остановка транспорта «Универмаг Уфа». Возможно, и мемориальный камень оказался в том же «КамАЗе» и теперь покоится там, сменив прописку.

Мечта о собственном метро продолжает жить в сердцах неравнодушных горожан и даже находит отражение в искусстве. Так, художник Артур Буквы (похоже, что псевдоним) в рамках фестиваля уличного искусства «Меморандум» создал арт-объект, посвященный воображаемому уфимскому метро: это бесхитростная схема подземки, а остановкам Артур присвоил устоявшиеся в народе названия, такие как «Хрусталь», «Гостинка», «Собачья гора», «Висячий камень», «Центральный рынок» и другие. Напомним молодым горожанам, что на углу улиц Ленина и Революционной долгие годы находился магазин «Хрусталь», давший имя и остановке общественного транспорта.

Китай нам в помощь

В последние дни января на весь мир прогремел китайский чат-бот Дипсик (DeepSeek) — носитель искусственного интеллекта, по своим способностям переплюнувший американский ИИ. На всякий случай журналисты «РБ» отправили китайскому всезнайке запрос про метро в столице Башкирии. И он, кто бы мог подумать, выдал нам обширный ответ. Приводим его полностью.

1. История проекта. Идея строительства метро в Уфе появилась в 1980-х годах. В 1990-х и 2000-х годах разрабатывались проекты, но они так и не были реализованы из-за финансовых трудностей.

2. Текущий статус: В последние годы власти Башкортостана и Уфы неоднократно заявляли о возобновлении работы над проектом, но конкретных сроков начала строительства не называлось. Вместо метро акцент делается на развитие наземного транспорта, включая трамваи и автобусы.

3. Альтернативы. В 2021 году было предложено развивать скоростной трамвай или легкое метро как более экономичную альтернативу классическому метрополитену.

4. Проблемы. Основные препятствия — финансирование (стоимость оценивается в десятки миллиардов рублей), а также необходимость согласования с федеральными властями.

5. Перспективы. Власти региона продолжают изучать возможность строительства, но точных планов и сроков на данный момент нет.

На момент октября 2023 года планы строительства метро в Уфе обсуждались уже несколько десятилетий, но проект до сих пор не реализован. Основные причины задержки — высокая стоимость строительства, сложные геологические условия и недостаточная плотность населения для обеспечения пассажиропотока, необходимого для рентабельности метрополитена.

Если вам нужна актуальная информация, рекомендую уточнить у официальных источников, таких, как администрация Уфы или правительство Башкортостана.

Китаец Дипсик даже дал грамотную рекомендацию, куда и к кому обращаться для получения актуальной информации. Очень смелая рекомендация. Возможно, и прав мэр Ратмир Мавлиев, когда признался на последней пресс-конференции, что мечтает видеть на своем месте не человека, а субъект искусственного интеллекта.

Каждая «селёдка» хотела бы знать

А пока поговорим с живыми участниками пассажиропотока — привыкшими к трудностям простыми горожанами, способными сопереживать, знающими проблему на профессиональном уровне и выступающими публично. Один из таких — Олег Арефьев, эксперт в области общественного транспорта, блогер, задававший острые вопросы главе региона Радию Хабирову в ходе прямой линии с жителями и журналистами. После чего глава предложил Арефьеву стать общественным консультантом по вопросам планирования работы транспорта.

— В Башкирии продолжается реформирование работы общественного транспорта, — говорит Олег Арефьев. — С самого начала она вызывала недовольство представителей отрасли, а также пассажиров. Проблемы остаются до сих пор. Народ не хочет ездить, как селедка в бочке, и каждая «селедка» хотела бы знать, когда транспорт станет удобным, не опаздывающим, быстрым. Пока же расчетные цифры при организации новых схем движения и расписаний брались с потолка, а оформлялись как «глубокие научные изыскания». Так почему кривой, хромой, ржавый частник работал, по оценке населения, лучше, а новоявленные перевозчики, которые, по сути, те же самые частники, но только более крупного масштаба, видят источником доходов не пассажира, а госбюджет, в который получили доступ благодаря контрактам? Главной ошибкой региона было желание сразу совершить транспортную революцию, но сделать это без реальной оценки транспортного спроса невозможно.

Транспортная реформа, продолжает эксперт, строилась на нескольких мифах, в частности, что транспорт по умолчанию убыточен, а значит, можно списать на него любые затраты. Что в общественном транспорте нет конкуренции. Что контракты — реальное решение проблемы. Теперь по порядку. Общественный транспорт не может быть убыточен. Вопрос — кто за него платит, пассажир или государство? Да, он затратный для пассажира или государства. Чем выше качество системы, тем затратнее. Но есть тонкие настройки, которые эти затраты должны минимизировать. Невозможна конкуренция? Что за дичь?! На одном маршруте может работать перевозчик на регулируемом тарифе, и одновременно другой — на нерегулируемом. Да, второй, если будет платить все полагающиеся налоги, не сможет ездить по цене регулируемого тарифа. Когда на маршруте с регулируемым тарифом оптимизируется расписание и количество автобусов, то перевозчик на нерегулируемом тарифе уйдет сам. Главное — не пострадает пассажир.

Для построения грамотной транспортной системы нужно очень много денег. И не меньше денег нужно на поддержание ее работоспособности. Вот тут-то проблема видна в полный рост. «Танцевать» на все деньги не позволяет бюджет, поэтому начинается «кроилово». Экономят на количестве автобусов, на вечерних рейсах, на кондукторах, что в последнем случае ведет к снижению выручки, тогда и запускается новая волна экономии. В итоге опять страдает пассажир. И реформы, которые должны были привести к улучшению обслуживания, дают совсем другой эффект.

Настоящим спасением для Уфы, считает Олег Арефьев, могло бы стать метро. Благодаря вытянутому расположению города достаточно было бы одной длинной ветки — от телецентра до Черниковки. Она разгрузила бы город и от легковых авто, и от общественного транспорта. Надо всегда помнить об одном важном историческом моменте: «добро» на строительство метрополитена Уфа получила на самом высоком уровне — в Кремле, как только стала миллионником и были проведены инженерно-геологические изыскания, которые тоже получили положительную оценку. Карсты — надуманная причина не строить необходимую для мегаполиса подземку. И тут Арефьев ссылается на мнение очень авторитетного человека, которого, к сожалению, нет сегодня в живых. Это Иван Кондратьевич Мироненко — кандидат экономических наук, бывший председатель Госплана РБ, заслуженный экономист БАССР. Он был многие годы другом нашей газеты и ее постоянным автором. Мы публикуем одну из глав его статьи о метрополитене.

Ринат ФАЙЗРАХМАНОВ.

Продолжение в следующем номере.

Нужна комплексная транспортная схема

Экономисты говорят: «Сначала была дорога. Люди проехали по ней, нашли подходящее место и построили там деревню, которая затем стала крупным городом». Поэтому города, вопреки упущениям Градостроительного кодекса, в том числе и наши соседи — Пермь, Екатеринбург, Челябинск, в последние годы, не считаясь со сложностями и стоимостью, на базе научных исследований создают и реализуют оптимальные проекты комплексных транспортных систем (КТС) и управления ими. Замечу, что такое направление в организации работы транспорта широко используется в городах Западной Европы, Америки и в некоторых странах СНГ. Так, в Беларуси все областные города давно имеют общегородские транспортные системы. Там эту работу выполняет специальный государственный проектный институт — БелНИИ градостроительства. Он занимается разработкой комплексных транспортных систем второго поколения, которые реализованы в большинстве областных центров.

Уфа не имеет комплексной транспортной схемы, и, как заявили мне в Главархитектуре, город пока не готов к ее разработке. Мое (и не только мое) мнение — в обновляемом Генплане должно найтись место и разработке комплексной транспортной системы, и системе управления ею. А метрополитен, по примеру других городов-миллионников, со временем должен стать стержнем этой системы.

Для большей наглядности и более полной информированности уфимцев о драматичной судьбе уфимской подземки предлагаю взглянуть на генеральную схему метрополитена, разработанную еще в 1983 году институтом Мосгипрометротранс: насколько удачно были выбраны трассы всех трех очередей метро! Они полностью решают проблемы транспортной связи между крупными районами перспективной застройки Демы, Затона Восточного в Забелье, районов Шакши и Федоровки в Зауфимье с центром города и железнодорожным вокзалом. На пусковом участке протяженностью 8,5 км и 1-й очереди до оперного театра был выполнен полный комплекс геологоразведочных работ. А на пусковой комплекс и производственную базу в 1989 году был выдан рабочий проект.

Ситуацию осложнило прекращение 50-процентного финансирования со стороны РФ. Но такая ситуация не навечно же. А поскольку метрополитен жизненно необходим городу, его следует предусмотреть в новом Генплане.

Автор не располагает информацией о том, насколько оперативно изучаются и анализируются в городе отечественный и мировой опыт развития городских транспортных систем и тенденции использования отдельных видов транспорта. Но метания от одного вида транспорта к другому — скоростной трамвай, электричка, даже подвесная дорога — означают, что господствующие тенденции и опыт в этой области изучаются недостаточно или же просто игнорируются.

В 1983 году были утверждены ТЭО и Генеральная схема уфимского метро. А в 1991-м начались подготовительные работы к строительству, которые вскоре были свернуты.

Но главное, что за несколько десятилетий нигде в мире, и наша страна не исключение, скоростной трамвай не использовался в качестве скоростного внеуличного транспорта. Однако это не помешало начать такое строительство на обычной уфимской улице. Хорошо, что вовремя запретили. Предыдущие власти города пытались решить проблему путем строительства внутригородской железной дороги, но проектная организация отказалась выполнять эту идею как нереальную. Затем в СМИ стали появляться другие малореальные идеи, которые завершились протоколом намерений с турецкой фирмой о проектировании и строительстве от Бирского тракта до аэропорта метробуса. Это скоростное автобусное движение на отчужденной от других видов транспорта полосе. Но даже если этот проект будет реализован, он далеко не исчерпает транспортные неурядицы города.

Параллельно необходимо бы заняться реализацией отдельных апробированных мероприятий, разделив их на две группы. Первая — улучшение и расширение благоустроенных улиц, строительство разноуровневых развязок. Из опыта известно, что такая развязка на перекрестках магистральных дорог требует около 800 млн рублей. А благоустройство одного километра улицы требует ровно в десять раз меньше. Другими словами, за счет одной развязки можно благоустроить пять обычных улиц. Конечно, выбирать при этом следует только те, которые разгрузят продольные магистрали. База для такого выбора у нас богатая. Из тысячи километров уличных дорог благоустроено около 30 процентов. Используя такой подход, можно в течение нескольких лет добиться сбалансированности между количеством развязок и внутриквартальных дорог. При этом одновременно повысится благоустройство города.

Второе не менее важное направление — улучшение структуры транспортных средств и управления ими. Необходимо, несмотря на все сложности, добиваться повышения удельного веса в перевозках крупногабаритного общественного транспорта — автобуса, троллейбуса, трамвая. Более решительно взяться за организацию парковок. На мой взгляд, следует выделить временную и ночную парковки. Думается, что в Уфе недооценивается фатальная сложность этой проблемы.

Дело в том, что в городе около полумиллиона (на момент написания статьи. — «РБ») личных автомашин. Для стоянки одной требуется около семи кв. метров. Это значит, что стоящие рядом с домами машины занимают около 350 гектаров городской земли. Напомним, что жилые дома занимают всего девять тыс. гектаров. В городе ежегодно прибавляется около 20 тыс. машин. Им ежегодно нужно находить для ночной стоянки как минимум 14 гектаров земли. Через десять лет под стоянки понадобится около 500 гектаров. Что делать?

Как один из выходов — при строительстве жилья в обязательном порядке надо проектировать многоярусные подземные или надземные парковки, исходя из расчета — одно парковочное место на квартиру. Это должно быть зафиксировано в рекомендациях Генплана, закрепленных нормативным актом правительства республики.

Профессиональный опыт развития города формируется как на положительных, так и на ошибочных решениях. Уверен, что трудовой, технический и научный потенциал столицы позволяет высоко держать планку развития города на многие десятилетия. Для этого необходимо, чтобы власть принимала обдуманные и обоснованные решения, а все категории тружеников успешно и качественно их выполняли. Это надежная гарантия развития столицы и повышения уровня жизни ее населения.

Иван МИРОНЕНКО,
бывший заместитель председателя Совета министров БАССР,
председатель Госплана республики.