«Когда в Уфе будет метро?»

В номере нашей газеты за 8 июня был опубликован ответ пресс-службы администрации Уфы на вопрос ветерана труда Фарита Шарипова «Когда в Уфе будет метро?». Ответ администрации не удовлетворил читателей из числа наших давних подписчиков. Одним из первых на публикацию откликнулся почетный гражданин Уфы, кандидат технических наук Шамиль Абдрашитов.

Вспомним краткую историю подземок. Первая линия метрополитена была задействована 155 лет назад в Лондоне, поезд был рассчитан лишь на 30 пассажиров. С той поры метро, покоряя сердца и умы народов планеты, обрело статус самого оптимального, быстрого и комфортного вида общественного транспорта. Ныне уже в 62 странах мира и почти в 200 городах действуют национальные системы метрополитена. В Отечестве нашем 88 лет назад, в 1935 году, этой транспортной привилегией были одарены жители столицы. Московское метро по архитектурному исполнению и другим параметрам признано одним из самых эффективных и удобных в мире, что не могло оставить равнодушными жителей других крупных городов страны. Ныне данным видом транспорта пользуются жители уже шести мегаполисов: Екатеринбурга, Казани, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары и Санкт-Петербурга. Метро строится в Омске, Красноярске, Челябинске. Что же касается родной Уфы, то тут до метрополитена еще не близко, хотя проблемы внутригородского перемещения стоят намного острее. Дело в том, что, в отличие от других региональных центров, Уфа, лежащая в междуречье Белой и Уфимки, имеет вытянутые очертания. Протяженность ее с севера на юг 53 км, ширина — 28 км. В этой связи ограничено число продольных улиц, осложнена их пропускная способность, занижены скорости движения городского транспорта, часты и многочисленны пробки и простои, и горожане вынуждены подолгу добираться на работу, службу и учебу. О комфорте в переполненных трамваях, троллейбусах и автобусах нечего и мечтать. Наличие метро здесь не просто актуально, но, я бы сказал, — кричаще востребовано!

Однако решительных действий со стороны властей пока не ощущается. Разговоры, верно, на эту тему ведутся уже более 30 лет, но все заканчивается лишь шумными дискуссиями, и в итоге выносятся категоричные суждения о принципиальной невозможности в условиях Уфы решить сию задачу. Сомнения высказываются по трем направлениям. Первое: финансовые трудности — дорого, затраты неокупаемы и неподъемны для города. Второе: карстовые напасти, ими густо насыщено подземелье Уфы. Третье: взамен метро есть менее затратные альтернативные варианты. Рассмотрим эти, на мой взгляд, сильно преувеличенные препоны, отодвигащие на неопределенный срок строительство уфимского метро, которое рано или поздно неизбежно появится.

Вопрос финансирования. Метро — дорогое удовольствие, это факт. Однако, во-первых, те мегаполисы, где жители осчастливлены наличием метрополитена, ничуть не богаче нашей столицы, а потому отцам нашего города надо «поскрести по сусекам» и набрать деньги хотя бы на треть или четверть затрат. Во-вторых, нынешние условия рыночной экономики позволяют изыскать немало источников инвестирования: госзаймы, лотереи, участие юридических лиц, корпораций и частных инвесторов, инициативные сборы гражданских структур. В-третьих, снижение затрат возможно за счет разработки, по конкурсу, трех-четырех вариантов проектной документации и выбора наиболее оптимального.

Проблема карста. Для уфимских инженеров проблема карстовых напастей отнюдь не новость. В городе сооружены сотни жилых высоток, сложных технологических установок, социальных и гражданских объектов. Вот и в данном проекте, бесспорно, весьма сложном и ответственном, вполне реально выявить и обойти карстовые опасности. И потом, для метро подземная прокладка трасс — не единственный вариант строительства. Ведь в практике московского метрополитена и множества других ездовые пути проложены как в подземном, так и наземном варианте. Более того, к примеру, в Дубае и Майами вся сеть метро исполнена в наземном варианте.

Альтернативный городской транспорт. Учитывая дороговизну и исключительную сложность сооружения метрополитена, у нас в стране и в мире рассматриваются альтернативные и более доступные в плане реализации варианты эффективного городского транспорта. В их числе городские электрички, скоростной трамвай, «легкое» метро, «мини-метро» и другие. Но при специфике городских границ и структуре расселения горожан ни одна из известных альтернатив не способна кардинально снизить транспортную напряженность в повседневной жизни уфимцев. Радикально решить застаревшую проблему может лишь сооружение современного метрополитена!

Таким образом, всем нам — уфимцам, руководству региона, доблестным отцам города, общественности, а также государственным мужам в Москве следует настроиться на победный позитив и одарить, наконец, жителей Уфы долгожданным метро. Окупаемость затрат на сей социальный объект будет, несомненно, обеспечена, восторг же благодарных уфимцев — безграничен!

Подземка, трамвай, троллейбус?

Своим мнением поделился также почетный строитель РФ, академик Инженерной академии РБ, в прошлом председатель Госстроя РБ Риф Амиров.

Генеральным планом Уфы, разработанным институтом «Ленгипрогор» и утвержденным правительством Башкирии, предусматривалось сосредоточить объекты единого транспортного узла столицы — железнодорожный, автобусный вокзалы и речную пассажирскую пристань — в районе Дежневского путепровода, то есть на стыке Уфы и Черниковска. Но в дальнейшем от этого решения городские власти по какой-то причине отказались. Железнодорожный вокзал остался на старом месте, тесном и неприспособленном, речной вокзал — тоже на прежнем, на так называемой Сафроновской пристани, а два автовокзала разместились в центральной и северной частях города. Кажется, в настоящее время городская и республиканская власти хотят вернуться к прежнему варианту по созданию в одном месте общего транспортного узла. Может быть, это также поможет возродить Бельское речное пароходство, которое в последние годы практически перестало существовать по причине перехода в частное владение.

Касаясь гражданской авиации, можно сказать, что в советское время из уфимского аэропорта самолеты летали по всей республике. А сейчас аэродромы в Стерлитамаке, Сибае, Белорецке, Янауле, Акъяре, Октябрьском, Старосубхангулово, Большеустьикинском и других местах пустуют. Конечно, это ненормально, и госкомдортрансу вместе с госкомтрансом РБ надо исправлять создавшееся положение.

А теперь об уфимском метрополитене, которому Госстрой Башкирии уделил в свое время много сил и времени, но жители и гости столицы так и не дождались его из-за нежелания прежних руководителей города и республики.

Конечно, строительство подземки очень трудное и дорогое дело, особенно в Уфе, зажатой между реками Белой и Уфой, с перепадами высот, сложной геологической структурой и огромным количеством подземных и наземных сооружений. Но о возможности преодоления всех этих сложностей свидетельствуют следующие доводы.

Во-первых, было получено разрешение правительства страны после достижения численности населения в один миллион человек с уровнем доведения стоимости одной поездки до нормативной.

Во-вторых, проведенные геолого-изыскательские и проектные работы, их экспертиза и изучение условий строительства полностью подтвердили возможность успешной прокладки уфимского метро.

В-третьих, в администрации города был создан специальный отдел по строительству метрополитена, и под его эгидой начаты работы по возведению первой очереди подземки.

В-четвертых, московские метростроители вот уже несколько десятилетий работают в сложнейших геологических и гидрологических условиях подземелий Москвы и ее пригородов. И дело здесь зависит в основном от руководителей города. Такого, к сожалению, в Уфе не случилось, отсюда и нулевой результат. Метрополитен в столице все равно придется строить, ибо автобусами, трамваями и троллейбусами транспортную проблему не решить. Поэтому главе региона и мэру Уфы надо, не теряя времени, привлечь гострансдорстрой и другие силы к проработке вопроса строительства метро.

И, наконец, опыт Казани, Екатеринбурга, Самары, Новосибирска и других городов-миллионников подтверждает такой ход событий.