Логичные решения

Мировую торговлю накрывает «логистический шторм», считают участники внешнеэкономических отношений. Началось все еще пару лет назад, когда торговля по всей планете оказалась в тисках локдаунов, грузы не могли пересечь границы государств. Теперь к этому добавились и санкции, введенные рядом стран против России на фоне специальной военной операции.

Ввели-то санкции против нашей экономики, а страдает от них все человечество. Загнав себя в угол такими решениями, коллективный Запад теперь перекладывает вину с больной головы на здоровую: якобы россияне ведут блокаду важных направлений, не идут на уступки требованиям западных государств. Забыто и то, что проблемы-то начались с решений закрыть границы с Россией для дальнобойщиков, самолетов и поездов. Вот и приходится делать крюк в десятки тысяч километров, наматывая такие расстояния, что время на доставку грузов увеличивается в разы.

Следует признать: сложности с логистикой добавляют свои проценты в рост цен в магазинах. На волне санкционной истерии с российского рынка ушли главные игроки на рынке контейнерных перевозок, в общей сложности занимавшие практически половину всех грузоотправлений. И тут выяснилось, что собственного парка контейнеров у нас катастрофически не хватает. Положившись много лет назад на мировое разделение труда, на заверения, что западные фирмы никогда не поставят политические решения выше экономических, мы оказались у разбитого корыта. И теперь срочно наверстываем то, чем должны были бы заниматься все предыдущие десятилетия — выстраивать собственное производство, собственные логистические цепочки.

Первые шаги в этом направлении делаются. К примеру, открыли после реконструкции грузовой терминал ОАО «РЖД» на станции Стерлитамак.

— Он станет опорным терминально-логистическим центром на территории всего региона, — заявил в Уфе на конференции «PRO//Движение.Поволжье» начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев.

Начальник центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Алексей Бельский отмечает, что Российские железные дороги приводят инфраструктуру к современным требованиям, которые предъявляют клиенты.

— Более 70 терминалов до 2024 года предстоит привести в порядок, — сказал он. — В том числе, четыре терминала на полигоне Куйбышевской железной дороги: Стерлитамак, Саранск, Самара, Ульяновск.

После модернизации терминала в Стерлитамаке время обработки контейнерных поездов удалось сократить в пять раз, перерабатывающая способность площадки удвоилась и составила 380 контейнеров в сутки. На ее территории размещены ангарные склады для штучных грузов, площадки для переработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

Грузовой терминал также предназначен для перегрузки внешнеторговых грузов, в том числе в контейнерах. Кроме того, комплекс может осуществлять длительное хранение штучных и скоропортящихся грузов. Предприятие оснастили современным оборудованием: ричстакером, козловыми кранами различной грузоподъемности, малогабаритными погрузчиками, автомобильными кранами, сортиментовозом для переработки лесных грузов, а также собственным автопарком тягачей-контейнеровозов. Словом, это современный логистический центр, который должен был бы появиться еще много лет назад.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило заметил, что из грузового терминала в Стерлитамаке отправился уже 150-й контейнерный поезд. Он не стал упоминать, куда тот направится, но во время конференции много говорилось о росте товаропотока в восточном направлении. Это даже приводит к «пробкам» на пограничных с Китаем пропускных пунктах. Алексей Шило приводит пример: при пропускной способности пограничного пункта «Забайкалье» в 210 контейнерных поездов в месяц заявка от грузовых операторов уже достигает 1250.

На трудности экспортеров региона в связи с изменениями цепей поставок указывает и глава республики Радий Хабиров. Он отметил, что в Башкирии на железной дороге трудятся более 10 тыс. жителей региона, общая длина путей превышает 1,5 тыс. километров, здесь проходят магистрали сразу трех железных дорог — Куйбышевской, Горьковской и Южно-Уральской. Экономика республики уверенно осваивала внешние рынки все последние годы, показатель внешнеэкономического оборота Башкирии постоянно рос, потому-то трудности с логистикой бьют по нам больно. В этих условиях предприятия ищут новых потребителей, с которыми можно достаточно быстро наладить связи. Ищут и новых поставщиков, без продукции которых если и не остановятся производства, то будет очень сложно.

В условиях санкций железнодорожное сообщение на территории России получает новое развитие. Алексей Шило отмечает, что объем грузоперевозок естественным образом снизился. Причем процесс этот начался еще с ковидных времен. Но в последнее время наметился новый поворот.

— Ситуацию я бы не назвал катастрофической, — говорит он. — Объемы перевозок грузов по железной дороге в последнее время даже показывают рост, открываются новые направления. Мы видим снижение экспорта примерно на 11 процентов, но также — повышение внутренних перевозок на 12 процентов. У нас активно загружается восточный полигон, стараемся максимум выжать из той инфраструктуры, которая есть. И строим новую. Это важное решение на уровне правительства, где нас поддержали. Серьезный рост объемов наметился в сторону Дальнего Востока, Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской железных дорог.

Между тем менее благостно настроены владельцы логистических компаний. В Уфе многие из них обращали внимание, что «правила игры часто меняются уже во время самой игры». В первую очередь, они имели в виду резкое повышение тарифов на перевозки и несвоевременное оповещение об этом росте участников рынка. На это обратили внимание гендиректор логистической компании Алексей Богданов и трейдер из Китая Алмаз Ямалиев. По их мнению, контракты с отправителями заключаются заранее, и подросший ценник на уже отправленный, но еще не дошедший до потребителя груз заставляет стороны спорить. На что Алексей Бельский заметил: для поддержания отношений с традиционными клиентами можно и «подвинуться» с процента прибыли, явно намекая, что те при любом раскладе не останутся без выгоды.

По информации Алексея Шило, с закрытием западных направлений экспорта все шире открываются восточный полигон и южное направление. По его словам, только в сторону Азербайджана рост грузоперевозок по железной дороге увеличился в полтора раза. Экономика Башкирии показывает общее увеличение отгрузок (как экспортных, так и внутрироссийских). Алексей Шило приводит цифру: есть рост более чем на 20 процентов. Этот показатель служит явным доказательством того, что и промышленность, и сельское хозяйство республики в последнее время идут на подъем.

Но и нашим производителям приходится несладко из-за заторов на восточном направлении. Эксперты приводят примеры, что из ста заявок на контейнерный поезд, к примеру, в Китай границу пересекает лишь один.

— Мы подали 15 заявок, ни одна из них в этом месяце не была одобрена, — рассказывает участник внешнеэкономических связей. — У коллег одобрили три заявки. Спросил: как им это удалось? Отвечают — мы подали 300 заявок. Получается: проси больше — дадут меньше?

Алексей Шило признает, что сейчас на экспортном восточном направлении сложился рынок покупателя.

— Узкое горлышко пограничного перехода не позволяет нам наращивать объемы перевозок в этом направлении, — говорит он. — Китайцы сами выбирают, какие грузы, товары для них сейчас первостепенны, а какие еще могут подождать.

Алексей Шило видит выход в модернизации дальневосточных портов, ориентированных ранее главным образом на отгрузку энергетического угля и нефтепродуктов. Перегрузка железнодорожных контейнеров на морские суда и отправка экспортных грузов по воде может стать альтернативой ожиданию в очередях на железнодорожных пограничных пунктах.

Такое решение правительством страны уже принято, дальневосточные порты, складские помещения ждет ренессанс. Вот только погрузка, перегрузка грузов встанет отправителям в копеечку, что может снизить конкурентоспособность российского экспорта. И еще вопрос — хватит ли контейнеровозов на всех? С ними тоже проблема.

В любом случае нынешняя ситуация — временная. Расшивка узких мест началась, прокладываются новые маршруты, логистические цепочки. А это значит, экономика страны идет в рост.