Набор высоты

Международный аэропорт Уфа готовится принять в пятницу двухмиллионного пассажира. По данным пресс-службы, в последний раз такой пассажиропоток был лет 20 назад. МАУ занимает восьмое место по пассажиропотоку среди российских аэропортов России, обслуживая около 50 рейсов ежедневно.

Из аэропорта в ближайшее время будет приходить немало интересных новостей — там началась масштабная реконструкция. Генеральный директор МАУ Александр Андреев рассказал «РБ», как будет развиваться предприятие.

Все идёт по плану

— Александр Вадимович, вы возглавляете аэропорт Уфа менее трех месяцев. Какие задачи поставил перед вами акционер?

— Задачи три: подготовка предприятия к проведению саммитов ШОС и БРИКС, повышение экономической эффективности и качества обслуживания авиаперевозок.

— Судя по тому, какие новости начали приходить из аэропорта, вы начали с обслуживания пассажиров?

— Это логично, ведь менеджера, как правило, при назначении ориентируют на достижение стратегических целей, а увольняют за оперативные недочеты. Поэтому мы решили сфокусироваться на качестве обслуживания. Это можно сделать быстро, без огромных затрат. Уже проведен ряд технологических усовершенствований, что позволило улучшить качество обслуживания пассажиров.

— Что из этого вы можете выделить?

— Самое интересное и выделить-то сложно. Например, в пиковые часы всегда работают две группы досмотра пассажиров при входе в аэропорт, раньше была одна. Это вдвое сократило очередь. Упорядочили работу на стойках регистрации, скоро перейдем к свободной регистрации, ускорим выдачу багажа. Собираемся ввести анкетирование пассажиров, чтобы узнать, насколько они удовлетворены нашей работой. Удобства почувствовали пассажиры с ограниченными физическими возможностями — теперь все выходы на трапы оборудованы колясками. Им помогает наш дополнительный персонал. Появились игровые комнаты.

Одним словом, план повышения качества обслуживания на будущий год сформирован и начинает выполняться.

— Говорят, вы еще стали первым региональным аэропортом, который получил сертификат международного отраслевого стандарта безопасности.

— Да, сертификат ИСАГО (ISAGO), безусловно, важный этап в развитии. Аэропорты Внуково, Пулково, Кольцово, Толмачево не сертифицированы, а мы уже достигли этой планки. Для меня лично это уже третий подобный проект.

— То есть вы уже знали, какие двери открывать? Признайтесь, как удалось получить сертификат для МАУ?

— Благодаря концентрации усилий и знаний в нужном месте и в нужное время. Потенциал коллектива был использован, технологии изменены. В результате мы получили соответствие стандарту, которым можно гордиться.

— Что вам это дает?

— Назову три группы преимуществ. Во-первых, конкурентные преимущества перед авиакомпаниями. Как собственники самолетов стоимостью десятки миллионов долларов они должны быть уверены в том, что их техника обслуживается безопасно, а пассажиры — качественно. Во-вторых, благодаря ИСАГО сокращается и упорядочивается количество аудитов безопасности и качества. Ну и третья группа преимуществ состоит в реальном повышении уровня эксплуатационной безопасности.

За 18 лет моей работы в Аэрофлоте мне довелось изучить на практике работу более чем 30 аэропортов. Если мне доверено сделать уфимский аэропорт лучшим из региональных — это будет сделано. Конечно, четкого критерия регионального аэропорта в отрасли нет, но моя стратегическая цель — мы действительно должны стать лучшими по качеству обслуживания среди аэропортов с пассажиропотоком до четырех миллионов человек.

В начале большого пути

— Этому будет способствовать и реконструкция перед саммитами ШОС и БРИКС. Кстати, как она идет?

— До конца 2014 года мы планируем завершить строительство нового международного терминала, который сможет обслуживать 800 пассажиров в час. Здесь будут три телетрапа. Терминал будет принимать любые типы самолетов, в том числе два Боинга-747 либо -777 одновременно. Все это открывает новые возможности для авиакомпаний и создает дополнительные удобства для пассажиров.

— Во сколько обойдется реконструкция? Кто даст эти деньги?

— Сметная стоимость терминала превышает 1,4 млрд рублей. Мы получили от акционера 320 млн рублей, остальные средства собственные. Что же касается аэродрома, то это федеральная собственность. Тут мы выходим на исторический максимум финансирования — достигнута договоренность о выделении по госпрограмме не менее 3 млрд рублей. В бюджете 2014 — 2015 годов такие средства предусмотрены.

Если говорить о модернизации основных средств производства, то мы действительно здесь находимся в начале большого пути. Износ техники и оборудования достиг 75%, их средний возраст превышает 15 лет, в то время как сюда летают самолеты, которым всего 5 — 7 лет. Поэтому мы адаптируем парк наземной техники под самолеты, которые принимаем. Наадаптировали уже на 150 млн рублей, серьезную модернизацию будем продолжать. Если мы хотим стать лидером, надо преодолеть технологическое отставание от первой пятерки аэропортов РФ. Пока оно значительное.

Заманить пассажира в сети

— Ясно, что при технологическом отставании нельзя говорить об экономически эффективной работе.

— Да, нам надо наращивать прибыльность. Чистая прибыль МАУ по итогам прошлого года составила всего 71 млн рублей. Сравните с аэропортами такого же уровня: Казань — 185 млн рублей, Краснодар — 488 млн рублей. Один пассажир приносит нам 37 рублей. У нас есть потенциал увеличения этой цифры как минимум в четыре раза. Конечно, сейчас период больших затрат — мы вкладываемся в строительство. Если смотреть без этого инвестиционного периода, можно было бы выйти на хорошие цифры через два года. Все равно авиация останется основным видом транспорта для жителей республики, географическое положение такое.

— Но ситуация может кардинально измениться с вводом высокоскоростной магистрали, которая будет иметь рокадную ветку до Уфы.

— Рокадная ветка не является прямым путем сообщения. Всегда будет потеря времени и комфорта при пересадке на ВСМ. Убежден, что в Башкирии авиация сохранит за собой статус превалирующего вида транспорта.

— За счет чего вы можете увеличить прибыльность? Конечно, точкой роста может стать неосновная деятельность, можно сделать шаг вперед в обслуживании. Правда, нужно ли вам заниматься такими мелочами, как гостиница, торговля, питание? Что-то продадите?

— Продавать ничего не планируем. Будем широко применять аренду, концессию, а непрофильную деятельность отдадим на аутсорсинг.

— Что сейчас, на ваш взгляд, используется не на полную силу?

— Общественное питание. Надо поднять его уровень. Ведь почему мы идем в уже известные сетевые точки общепита? Потому что там стабильное качество. Поэтому мы тоже хотим притянуть в аэропорт сети.

Одним словом, наш единственный акционер — правительство — не видит альтернативы развитию МАУ как самостоятельного республиканского предприятия. При таком акционере мы не можем быть дотационным активом. Мы хотим показать, что предприятие с государственным участием может быть эффективным даже в соответствии с ведущими отраслевыми аналогами. Считаю, что если президент республики лично находит время для принятия стратегических решений в развитии аэропорта, сомнений в успешности реализации данных целей быть не может. Так было, например, когда принимали решение о месте расположения нового терминала. Реализация концепции развития моноблока позволила сэкономить единовременно более двух миллиардов рублей на строительство и более 200 миллонов ежегодных эксплуатационных расходов, не считая явных преимуществ для пассажиров. И это было именно решение главы республики.

— Что будете делать с парковками? Люди жалуются, что там уже нет мест.

— Это еще не проблема по сравнению с Москвой. На бесплатной стоянке сейчас 200 мест, 418 — на платной. К 2015 году запланировано строительство бесплатной парковки на 300 машиномест. Но я считаю нонсенсом хранение машин на нашей стоянке по 10 суток. Вахтовики же вообще, улетая на работу, оставляют машины у нас на месяц. Понимаю, удобно, но почему за наш счет? Не говоря уже о других пассажирах, которым не хватает места на кратковременной парковке.

Базовый вопрос

— Больной темой для уфимского аэропорта является отсутствие базовой авиакомпании. Она ведь тоже приносит немалую прибыль. Будете ее создавать?

— Да, действительно, источником средств аэропорта является авиакомпания. Реконструированная инфраструктура расширяет наши возможности для обслуживания перевозчиков. С вводом нового терминала аэропорт сможет принимать любые современные самолеты, даже Боинги-747/777 без ограничений. Это создаст новые возможности для авиакомпаний и большие удобства для пассажиров. Поэтому возникнет потребность в том, чтобы в Уфе была авиакомпания, которую можно назвать базовой.
Вырастить локального оператора с парком в полтора самолета в аэропорту с пассажиропотоком более 2 млн человек? Эта мысль лишена здравого смысла. Тут нужна сбалансированность. Это значит, что базовый перевозчик должен охватывать не менее 30% рейсов этого аэропорта, который, в свою очередь, должен предоставить ему мощности для технического обслуживания. То есть должны быть созданы совместная сеть стыковочных маршрутов и адекватный парк средств наземного обслуживания. Инфраструктура аэровокзала и аэродрома также должна быть гармонизирована с учетом модификации парка воздушных судов базовой авиакомпании.

— Вы ведете к тому, что можно перебазировать в Уфу уже имеющихся перевозчиков?

— А почему бы и нет? Гражданская авиация — отрасль глобальная: всего пять крупных компаний выполняют 85% объемов авиаперевозок. Кроме того, стратегия развития любой одной компании не может быть привязана к одной базе. У Люфтганзы несколько баз, Аэрофлот имеет базу в Москве, куда пассажиров подвозят дочерние компании. У Ютэйра есть базы во Внуково и Сургуте.

Нам нужен крупный перевозчик, один из лидеров рынка. Только в партнерстве с серьезным оператором мы можем показать результат, достичь реализации синергетического эффекта. В партнерстве с локальным оператором, работающим по локальным маршрутам, результата мы не покажем. Для аэропорта с двух-трехмиллионным пассажиропотоком интересна авиакомпания, имеющая не менее 20 воздушных судов и выстраивающая собственную сеть полетов.

Серьезные переговоры с одной из таких компаний активно ведутся под руководством президента республики Рустэма Закиевича Хамитова. Думаю, в ближайшие 3 — 4 месяца будет принята совместная программа действий.

— Значит, не будет у нас собственной авиакомпании, например, «Башкортостан» или «Уфимские авиалинии»?

— Главный вопрос, не как она будет называться, а где будет ее база.

Лучше меньше, да лучше

— Александр Вадимович, одним из преимуществ уфимского аэропорта всегда называлось наличие собственного продуктопровода прямо с НПЗ.

— Да, это преимущество осталось. А к чему вы об этом спрашиваете?

— Мысль простая: не может ли аэропорт, пользуясь этим, как-то повлиять на стоимость авиабилетов? Например, снижая плату за обслуживание самолетов?

— Боюсь, что нет. Из аэропорта 70% рейсов приходится на внутренние авиалинии, в города-миллионники. Поэтому авиакомпании здесь не заправляются полностью, а только дозаправляются. Это преимущество будет реализовано полностью, когда у нас появится базовый перевозчик. Пока идут рейсы короткой конъюнктуры.

Строго говоря, повлиять на цены мы никак не можем. Специфика отрасли в том, что клиенты аэропорта — это авиакомпании, а не пассажиры.

— Тогда сколько у вас клиентов? Их рост вам на пользу?

— У нас обслуживаются 44 авиакомпании. Является ли их число для нас ключевым фактором? Вряд ли. У нас больше обслуживается компаний, чем, скажем, в Шереметьево. В чем отличие? У большей части компаний, выполняющих рейсы из МАУ, малый парк воздушных судов, а там крупные компании. То есть речь надо вести о качестве рынка.

Думаю, это не очень хорошо, когда много малоразмерных перевозчиков. Если посмотреть на структуру отраслевого рынка, то там, как я уже говорил, 85% рейсов выполняют пять авиакомпаний. В Уфе же это не так. Так что большое количество перевозчиков не дает значительных преимуществ. Поэтому мы ждем прихода базовой компании, тогда ситуация должна измениться.

— Когда будет введена вторая взлетно-посадочная полоса? В чем задержка?

— Она имеет запредельную длину при низкой несущей способности. Нам надо ее реконструировать, чтобы без ограничений использовать для приема судов типа Боинг-777. Решение одобрено Росавиацией, планируем завершить работу до саммитов ШОС и БРИКС.

— Лет пять назад власти намеревались возродить аэропорты Нефтекамска и Сибая. Вы видите для них перспективу?

— На мой взгляд, перспективы нет. Не вижу спроса. Кто летать будет?

— Вернемся к вашему назначению. Вы успели изучить доставшееся вам хозяйство? Какие сильные и слабые стороны вы увидели?

— До назначения год был заместителем гендиректора по производству. Хозяйство изучил досконально, с каждым подразделением встретился и даже успел провести некоторые реформы.

Сильная сторона у нашего аэропорта — его великолепный потенциал. Я имею в виду положение взлетно-посадочных полос, местоположение аэровокзального комплекса. Сильная сторона — высокий кадровый потенциал.

Слабое место, об этом я уже говорил, — высокий износ производственных фондов, не соответствующий уровню качества обслуживания воздушных судов. Отмечу еще и низкую эффективность из-за того, что предприятие занимается несвойственными видами деятельности. Поэтому мы намерены повышать прибыльность от неавиационной деятельности.

Справка

Александру Андрееву 41 год. Уроженец Саранска. Окончил Академию гражданской авиации и Корпоративный университет международной ассоциации воздушного транспорта (IATA, Монреаль, Канада).

Доктор экономических наук. Свободно владеет английским языком.

Был директором департамента наземного обеспечения перевозок авиакомпании «Аэрофлот», заместителем генерального директора ОАО Международный аэропорт Уфа.

Блиц

— Коллектив готов к переменам?

— В целом готов. Это показывают еженедельные очные встречи.

— Переучиваться придется?

— Конечно. Интересно, что повышать квалификацию нам приходится в других городах. А между тем в Уфе есть профильный вуз. Вуз есть, а совместных программ нет. Здесь тоже надо сделать шаг вперед.

— Средняя зарплата у вас какая? Не планируются ли сокращения?

— Зарплата специалистов в среднем превышает 27 тыс. рублей, рабочих — больше 23 тыс. рублей. Но при этом производительность труда, к сожалению, не является конкурентоспособной. Сокращения при вводе новых мощностей исключены. Будем повышать интенсивность труда.