Уфимский метрополитен: ещё не вечер

Взяться за перо, чтобы в очередной раз изложить свои взгляды на дорожно-транспортную проблематику в столице республики, меня подвигла статья в газете «Республика Башкортостан» от 2 мая «Президент остановил трамвай».

Речь — о скоростном трамвае, идею которого за последние 40 лет уже дважды внедряли в сознание уфимцев. Кстати, сообщим любознательному читателю историю этого термина. Мне ее поведал В. Бирюков, многие годы работавший заместителем председателя Госплана СССР. Суть дела в том, что к 1980 году численность жителей в 10 городах страны одновременно приблизилась к миллиону человек, а это давало право на строительство метро в качестве основного вида скоростного внеуличного городского транспорта, но требовало огромных ресурсов, которыми страна не располагала.

И тогда госплановцы вспомнили, что в ФРГ в качестве скоростного пассажирского транспорта между тремя крупными городами Рурского промышленного центра был пущен обычный трамвай. Он ходил по специально отведенному коридору, исключающему пересечение на одном уровне с другими видами транспорта, что позволило заметно увеличить его скорость. Вот эта идея и была предложена ряду городов СССР вместо метрополитена.

Первой жертвой инновации стал Волгоград, а затем в 1971 году согласие на строительство скоростного трамвая на перспективу дало руководство Уфы. И только через несколько лет, когда в Волгограде возникли практически непреодолимые проблемы, разрешившиеся переводом скоростного трамвая в режим метрополитена, начала прозревать и Уфа.

Мэр сдал метрополитен в архив

Таким образом в столице республики решили отказаться от идеи скоростного трамвая в пользу метро, и мне была оказана «честь» возглавлять эту работу. В 1981 году Госплан СССР дал разрешение на проектирование метрополитена в Уфе. Работу поручили Московскому центральному институту «Метрогипротранс». Главным инженером проекта был назначен В. Сеславинский, разработчик метро в Калькутте, Будапеште и в некоторых городах СССР. Отмечу, что к концу 1983 года технико-экономическое обоснование строительства метро в Уфе завершилось, а в 1987 году был разработан проект пусковой очереди, соединяющей район Горсовета с Химпромом с четырьмя станциями, общей стоимостью 180 млн рублей, вместо ранее намечавшейся здесь линии скоростного трамвая.

Проектирование уфимского метро было продолжено даже в разрушительно-бурные 90-е годы, этим занимался институт «Нижегородметропроект». Задание на проектирование генеральной схемы метрополитена институту было выдано в феврале 1993 года, а уже через полгода он отчитался о завершении разработки первой очереди подземки.

Немногие уфимцы знают, что 30 мая 1996 года президент РФ Б. Ельцин торжественно заложил первый камень в строительство уфимского метро. А 2 июля оно было утверждено минстроем РФ и включено в федеральную программу. 16 сентября того же года правительство республики приняло постановление о строительстве метрополитена и сдаче первой его очереди в 2007 году.

Затем глава города П. Качкаев заявляет, что из-за дороговизны (первая очередь оценивалась в 35 млрд рублей) и по другим причинам в обозримом будущем метрополитен в Уфе строиться не будет. В результате проект был сдан в архив, где пролежал почти 10 лет. В 2006 году «Ленгипрогор» исключил метро из генплана Уфы. Это решение глава города назвал правильным и осознанным.

Практически в это же самое время «Росжилдор» на расширенном заседании своего совета с участием депутатов Госдумы обсудил вопрос о строительстве метрополитена в городах РФ. Затем это же ведомство разработало проект «Развитие метрополитена в городах РФ в 2010 — 2015 гг.», который вошел в федеральную целевую программу с аналогичным названием. В программе названы 12 городов, где планировался ввод в течение шести лет 146 км новых линий метро, а также предусматривался задел на 2016 — 2020 годы в 84 км линий метро и 67 станций. Характерно, что Уфа вошла в оба перечня — по вводу 6,4 км новых линий с четырьмя станциями, а затем по заделу 3 км линий с двумя станциями. Строительство предполагалось на основе софинансирования федеральным и региональными бюджетами (50 на 50 процентов).

Таким образом, когда федеральные структуры приняли меры по строительству в Уфе метро, городская власть сдала его проект в архив, пытаясь решить нарастающую транспортную проблему с помощью скоростного трамвая и других малоэффективных видов транспорта, которым должна быть отведена вспомогательная роль.

Без прогнозов не берись за генплан

Вернемся к стоимости подземки, которая так напугала власти столицы. Да, безусловно, метрополитен — сооружение сложное и дорогое. Но давайте сопоставим его эффективность с рядом реализуемых сегодня мероприятий. К ним относятся расширение проезжей части за счет ликвидации зеленых насаждений, что весьма пагубно для загазованной Уфы; сужение тротуаров, в отдельных местах до метра; прокладка новых трасс; строительство транспортных развязок; ликвидация троллейбусных линий и многое другое. Все эти меры дают только временный эффект по увеличению пропускной способности. Задачу же обеспечения быстрого, комфортного и безопасного проезда пассажиров они кардинально не решают.

Конечно, без подобных мер столице, с ее масштабами и транспортными потоками, не обойтись. Но здесь нужна научно обоснованная и четко проработанная система.

И, наконец, о самом важном. Эффективную транспортную схему города невозможно создать, не имея прогноза о масштабах, направлениях и темпах развития экономики мегаполиса, размещении предприятий и других мест приложения труда. Это аксиома экономического роста, повышения качества жизни населения. Основной вопрос — за счет чего будут удовлетворяться растущие жизненные потребности жителей сегодня и в обозримом будущем? Как будет достигаться цель? По сути, это прогнозный набор размещения предприятий реального сектора, а также жилья и других объектов социального блока.

Все сказанное — первооснова разработки или корректировки генерального плана. Транспортная схема играет здесь особую роль.

Попросту говоря, размещение жилья для будущих работников, строительство и обустройство дорог и уличной сети должно несколько опережать производственное строительство. Отмечу, что плановая система советского времени несколько, хотя далеко не полностью, сглаживала это противоречие. Так, при создании крупнейшего в мире северного промузла в Уфе сначала было определено место размещения четырех крупнейших предприятий и двух электростанций. Только затем были определены трассы подъездных железных и автомобильных дорог.

Однако, по разным причинам, постепенно заводские стройки ушли далеко вперед, а реконструкция Бирского тракта, строительство Западной автодороги, пуск пассажирских электричек от Колхозного рынка до станции Загородная не включались в пусковые комплексы предприятий до тех пор, пока сбои в перевозке рабочих не стали создавать производственные проблемы.

Этот урок, хотя и не полностью, был учтен при очередной корректировке генплана по застройке старой Уфы. Там одновременно со строительством жилья были введены в действие улицы Менделеева, Степана Кувыкина и другие объекты дорожно-транспортной сети. В итоге город не имел здесь серьезных проблем при освоении крупной и непростой агломерации, так как район во многом был самодостаточен.

Справедливости ради следует признать, что в ответ на усложнение транспортной проблемы в течение последних лет в Уфе был выполнен, хотя и с некоторым опозданием, ряд нужных работ: введена в эксплуатацию половина проспекта С. Юлаева, построены мост через реку Уфу в районе Каменной переправы, второй путепровод через железнодорожные пути в Деме, ряд других путепроводов и развязок.

Все это необходимые работы, чего нельзя сказать о тысячах вырубленных деревьев, недопустимом в некоторых местах сужении тротуаров, неупорядоченности работы частных перевозчиков, не всегда удачно организованном одностороннем движении.

Удивляет легковесность мотивировок

Кроме этого, следует отметить явно недостаточную информированность населения о перспективах развития транспортной системы города. Публикации на эти темы малоинформативны. А когда нам говорят о грядущих транспортных новациях — скоростном трамвае, внутригородской электричке меридионального направления, метробусе, бессетевом электротроллейбусе, то почти не приводят их технико-экономические показатели: каковы часовая провозная способность, скорость движения, стоимость проезда, стоимость нового подвижного состава и одного километра пути. В итоге общего представления об эффективности новых видов транспорта, в том числе и в сопоставлении с метрополитеном, не складывается.

Конечно, закономерно, что развитие города периодически требует корректировки генплана в части изменения схемы расселения и транспортной схемы. Но с учетом усложнения этих проблем целесообразно усовершенствовать саму процедуру рассмотрения и внесения корректив.

Прежде всего следовало бы каждый такой акт предварять научно-практической конференцией с широким участием представителей науки, законодательной и исполнительной власти, общественных организаций и специалистов. К слову, такая практика давала неплохие результаты в советский период.

Между тем иногда удивляет легковесность мотивировок по поводу нерешаемости важных для жителей города проблем. Так, недавно главный инженер проекта генплана города пояснила отказ от метро фразой: «Вы знаете о сложности уфимских грунтов». Другой автор указывает в качестве непреодолимой помехи сооружения метро наличие иловых отложений в Сипайловской излучине реки Уфы. Хотя больше половины петербургского метро построено на болоте. Третьи пугают карстами, бывший глава города — дороговизной. Невольно создается впечатление, что Омск, Челябинск, Красноярск, Ростов-на-Дону, Калининград намного богаче Уфы, или там метро намного дешевле. Ведь эти города уже строят или проектируют метро.

Географическое место Уфы, ее природные условия, трудовые ресурсы, научно-производственный потенциал и другие положительные факторы экономического роста говорят о том, что у мегаполиса есть все условия для того, чтобы жить и развиваться многие десятилетия. А это значит, что будут расти научно-экономическая мощь города, его население и пассажиропотоки. Вместе с этим будут расти и транспортные проблемы, требующие разрешения.

Поэтому ни нынешнему руководству города, ни будущему не следует, на мой взгляд, давать клятвы о навечно похороненном метрополитене. Тем более, что мировой опыт показывает, что альтернативы подземке в качестве скоростного внеуличного городского транспорта в городах-миллионниках нет.

Учитывая весь немалый экономический, интеллектуальный авторитет республики и ее столицы, следует твердо закрепиться в правительственных решениях по метростроению, где Уфа состоит в претендентах на строительство метрополитена, приложить все усилия для его осуществления.

Об авторе

Иван Кондратьевич Мироненко — заслуженный экономист РБ, почетный работник транспорта России, отличник энергетики СССР, почетный гражданин Орджоникидзевского района Уфы, участник Великой Отечественной войны. С 1973 по 1991 год работал заместителем председателя Совета министров БАССР, председателем госплана БАССР, членом госплана Российской Федерации.