Не кормите дороги «чёрной икрой»

В начале апреля наш Дом печати неожиданно стал островным зданием. Все подъезды к нему благодаря осеннему «усердию» дорожников залила талая вода, чего не наблюдалось за все четыре десятилетия со дня новоселья. Неужели у дорожников всегда так: хотят как лучше, а получается, как всегда?

Арифметика удручает

Еще в прошлом году они начали расширять и ремонтировать улицы Пархоменко на участке между бульваром Ибрагимова и 50-летия Октября. Начали активно. К середине лета работы остановились. В конце октября, перед заморозками, вдруг спохватились, нагнали техники и аврально закатали улицу в асфальт. Уровень поверхности Пархоменко стал выше территории Дома печати. Исчез заодно и пешеходный тротуар. Ситуацию могла спасти дренажная система, но ее в Уфе строить не любят. Зачем-то участок на Пархоменко пришла принимать представительнейшая комиссия. Ее полномочий явно было бы достаточно заставить дорожников доделать работу как нужно. Но этого не произошло.

Вообще, создается впечатление, что во власти дорожников любой населенный пункт сделать островным. Это вовсе не утрирование, ведь большинство причин плохих дорог — в игнорировании простых требований технологии: укладки полотна, затем нескольких слоев, предшествующих асфальту, и самого асфальта. Уму непостижимое игнорирование! Будто у дорожников свой денежно-печатный станок, а не бюджетное финансирование.

Восемь лет назад в республику наведывался бывший федеральный министр дорожного строительства Игорь Левитин. Ему показали наше ноу-хау — асфальто-щебеночную смесь, напоминающую черную икру, — для ямочного ремонта. Чиновник после долгой паузы заметил, что «черная икра» — это хорошо, но ямочным ремонтом сильно увлекаться не надо, необходимо делать капитальный.

Ведь, по большому счету, ямы на асфальтовом покрытии — следствие плохого качества дороги. Их «латание» по весне — мера вынужденная и временная, никуда от нее не денешься.

— Ямы по нормативу не должны превышать трех процентов площади дорожного покрытия, — пояснил начальник отдела качества и приемки работ Управления дорожного хозяйства республики Юрий Ворсин. — Если их больше, то нужно уже не ямы заделывать, а ремонтировать все покрытие. На нашем балансе около 13 тысяч километров республиканских дорог. Каждые шесть лет верхний асфальто-бетонный слой положено менять.

По расчетам, которые привел Юрий Ворсин, у 80 процентов этих дорог покрытие в срок не менялось, оно износилось. Главная причина — недостаточное финансирование. В прошлом году удалось «одеть» лишь 400 километров, а надо бы 1,5 тысячи. В нынешнем году выделенных средств едва хватит на замену верхнего покрытия на 400 километрах. Арифметика удручающая: если ремонтировать такими темпами, на обновление только верхнего слоя республиканских дорог уйдет до 30 лет! Теперь понятно, почему многие участки трассы Уфа — Белорецк разбиты, что называется, в хлам — покрытие не ремонтировали более 20 лет.

Экономика дорожного хозяйства, с которой смирились все министерства и ведомства, такова, что объемы ямочного ремонта будут не сокращаться, а, наоборот, возрастать.

Теперь вернемся к той самой глобальной причине преждевременно стареющих и умирающих дорог — игнорированию технологий. А как их не игнорировать, если вся «вертикаль» управления дорожной системой «заточена» на то, чтобы не строить качественные и долговечные дороги. Действующий ГОСТ был разработан еще в советскую эпоху: под маломощные трех- и шеститонные «ЗИЛы» и «МАЗы». Масса сегодняшних грузовиков доходит до 60 тонн. В местах, где фуры тормозят или разгоняются, появились волны, и на всем протяжении — колея.

Как строить — знают. Но не строят

На столе у заведующего отделом битумов Института нефтехимпереработки Юрия Кутьина на видном месте лежит толстый том с названием «Передовой зарубежный опыт» под редакцией Росавтодора. Подарили уфимские дорожники. Все местные и московские специалисты знают, как надо строить хорошие дороги. Но не строят.

— Путину кто-то из его окружения подсказал, что основная причина плохих дорог — некачественные битумы, — досадует Юрий Кутьин. — Но посудите сами: асфальто-бетонное покрытие — это лишь тонкий верхний слой. Если дом покривился, ремонт кровли ничего не даст, надо исправлять фундамент.

Кутьин, хорошо осведомленный в зарубежном опыте, перечисляет основные недостатки наших дорог: при их строительстве в полотно укладывается песчано-гравийная смесь, чего не делают в других странах; дороги не имеют водостоков, не соблюдается угол уклона проезжей части. Красноречивый пример — проспект Салавата Юлаева, большие участки на проспекте Октября и множество других магистралей. Словом, где скопление воды, — там производственный брак. Вода — первый враг дорог. Щебень и песок, прежде чем применять в строительстве, в европейских странах, в Америке, на Аляске моют — и тогда резко улучшается схватываемость с битумом. Нужны поставки качественной щебенки. Кандидат технических наук Юрий Кутьин знает о таких тонкостях технологии дорожного строительства, о которых, мне кажется, наши чиновники думают как о ереси. Например, для каждого вида щебня надо подбирать в лабораторных условиях свой битум. «Спаривать» материалы нужно постоянно, потому что партии битума меняются в зависимости от подаваемой нефти, а щебень — по мере разработки карьера. Такой скрупулезный, научный подход к сооружению дороги пока не в российской традиции.

Из вечного спора дорожников, нефтепереработчиков и представителей науки напрашивается один вывод: совершенно неоправданно роль главного дорожного материала возложена на битум. Это коренное заблуждение: не битум делает асфальтовые километры прочными, а весь комплекс работ по формированию слоеного пирога, каким представляется дорожная платформа.

— Битумы — это остаточный продукт нефтепереработки, — говорит начальник отдела лабораторного контроля Управления дорожного хозяйства Рустем Садыков. — В прошлом году в разгар сезона наша лаборатория не раз направляла претензии нефтепереработчикам по поводу низкого качества битумов. Но подрядчики к нам не обращаются с жалобами на битум, хотя проблем у них много.

В разговорах без диктофона дорожники не скрывают наболевшее: производители битумов — монополисты, отношения с ними лучше не обострять.

У представителя отраслевой науки Юрия Кутьина другой взгляд на проблему:

— По нашему проекту в 2006 году в «Газпром нефтехим Салават» было пущено новое производство на 300 тыс. тонн битумов в год. Битумы получились лучшие в России. Но никто почему-то не поспешил их закупить. В 1994 году по нашей технологии и с применением битумов с «Уфанефтехима» был заасфальтирован 10-километровый участок дороги Белорецк — Учалы. Этот экспериментальный отрезок уже 18 лет не нуждается в ремонте. Но почему-то никто не спешит внедрять новую технологию массово. Наша нефть Арланского месторождения признана в стране лучшей для выпуска битумов. С ними нет никаких проблем! Нужно только соблюдать технологию, — повторяет Кутьин, как заклинание, очевидную истину.

Как следует из комментария пресс-службы «Башнефти», производство битумов на заводах компании — это часть технологического процесса, позволяющая увеличить глубину переработки нефти. В частности, в филиалах «Башнефть-Уфанефтехим» и «Башнефть-Новойл» производится битум нефтяной дорожный вязкий марки БНД 90/130, соответствующий ГОСТу 22245-90. Имеются сертификат соответствия и паспорт безопасности. Качество продукта контролируется на всех этапах производства. Сегодня негативных отзывов о качестве битума, производимого на заводах группы «Башнефть», от потребителей не поступало, сообщает пресс-служба.

Юрий Кутьин трижды прав, когда досадует на игнорирование требований технологии при ремонте и строительстве дорог. Подтверждение тому — подтопление Дома печати.

Невесёлые картинки

Бездорожье — общая беда для всей России. Собкоры «РБ» пытались найти хоть какой-нибудь уголок в республике, где бы этой проблемы не существовало. Однако им это не удалось.

В Салавате уже состоялись тендеры на ремонт дорог, которые пришли в негодность. Но есть и другая категория — отремонтированные в прошлом году. Часть из них опять требует вложений. Однако платить дважды город не намерен, поэтому местные чиновники готовы провести их экспертизу. Гарантия по договору составляет три года, и в случае обнаружения брака со стороны исполнителя город обратится в суд.

В Ишимбае не часто, но встречаются хорошие участки, где недавно было полностью заменено полотно. Зиму они пережили и ремонта пока не требуют. Администрация города и рада бы заниматься капремонтом, да только финансирование не позволяет. В прошлом году на это было направлено более 20 млн рублей, в этом планируется более 32 млн рублей. Конечно, никуда не деться от ямочного ремонта и ремонта картами. Мера эта вынужденная, есть участки, по которым проехать практически невозможно, и автомобилисты, объезжая ямы, вынуждены выезжать на встречку.

В Мелеузе уже подсчитали сумму, необходимую для ремонта и содержания дорог. Правда, перечень улиц, подлежащих восстановлению, еще будет корректироваться. Объясняется это тем, что весенние лужи и ручьи не дают оценить состояние всех дорог в городе. Проблема та же — финансирования явно недостаточно.

А вот баймакские дорожники борются с выбоинами по «канадской» технологии с использованием так называемого «холодного» асфальта. Поскольку этот метод позволяет проводить ремонт при температуре от плюс до минус 10 градусов, латают дыры уже с первых дней апреля. По словам главного инженера Баймакского ДРСУ Раиса Рахимова, на ремонт ушло около 9 тонн материала. После 16 — 18 апреля район «запустит» свой асфальтобетонный завод, и тогда ремонтировать дороги будут горячей смесью.

В ямах и выбоинах многие улицы Белебея.

— Были бы деньги, мы давно бы привели все улицы в порядок. Для этого имеются строительные мощности и специалисты, — говорит глава города Александр Буйлов.

По его словам, в этом году Белебею на ремонт и строительство из республиканского и муниципального бюджетов выделено более 17 млн рублей. Деньги будут направлены на укладку нового асфальта на особо разбитых улицах. Дополнительно три миллиона рублей город получит на ямочный ремонт дорог. А вот жителям новых микрорайонов об асфальте остается только мечтать. На отдельных улицах даже не уложена щебенка.

В плачевном состоянии улица Центральная села Бижбуляк. Дорожники ежегодно латают здесь большие и мелкие ямы, но проку от этого мало — основание полотна давно отслужило свой срок.

— В первую очередь мы ремонтируем особо аварийные участки, используя для этого холодный асфальт. Завезли 15 тонн материала из Благовещенска, — пояснил начальник Бижбулякского ДРСУ Рамзиль Нуриахметов. — В середине апреля планируем запустить свой асфальтобетонный завод, после чего приступим к массовому ремонту дорог.

К восстановлению дорог после зимы приступили в Альшеевском районе. По словам замглавы администрации района Наиля Хайруддинова, четыре бригады дорожников работают сейчас на магистралях республиканского значения. Постепенно будут приводиться в порядок дороги муниципального и местного значений с асфальтовым, щебеночным и гравийным покрытием. В ямочном ремонте используется холодный асфальт. Местные дорожники по достоинству оценили эту технологию. В середине апреля в Раевке планируют приступить к выпуску горячего асфальта.

Протяженность региональных и межмуниципальных дорог в Миякинском районе 306,3 км, местных — 157,6 км. На их содержание, по словам главного инженера ДРСУ Радика Лутфуллина, республика в этом году выделила более 57 млн рублей.

Свыше 26 млн рублей будет направлено на ремонт автомагистралей Чишмы — Аксеново — Киргиз-Мияки, Киргиз-Мияки — Бижбуляк, Новые Ишлы — Киргиз-Мияки — Шатмантамак. Продолжится благоустройство улиц райцентра. Ведется в районе и ямочный ремонт.

В Учалинском районе около трети из 608 километров составляют дороги с асфальтовым покрытием. На многих трассах ремонтные работы не велись уже в течение двадцати лет. Между тем, чтобы содержать дороги в хорошем состоянии, Учалинское ДРСУ должно обновлять ежегодно около 17 км дорог. Фактически эти объемы не выполняются. Самым удачным для предприятия был 2003 год, когда отремонтировали более 10 км дорог, но в некоторые годы ремонтировалось всего 300 метров.

По району проходит трасса Учалы — Миасс, которая вошла в список наиболее проблемных дорог республики. Кстати, участок 148 — 159 км трассы вошел в проект реконструкции, на это за два года запланировано потратить 139 млн рублей. Был заключен контракт с Башкиравтодором. В прошлом году на реконструкцию выделено лишь 10 млн рублей, а в 2013 году — 22 млн рублей. На этом пока все!

Чуть лучше дела на трассе Учалы — Белорецк. Этот участок наиболее важен, потому что соединяет район с Уфой. К тому же дорога со сложным рельефом. Здесь дорожники должны были обновить пять километров, фактически же на 2013 год запланировано всего 2 км. Вместо запланированных 1,8 км асфальт на автодороге Имангулово — Базаргулово положат лишь на участке в 700 метров.

В прошлом году учалинцы начали осваивать новую технологию — техпол. Это полотно не один год успешно используется в дорожном строительстве в районах Севера и других регионах с неблагоприятными климатом.

— Техпол мы в прошлом году применили на трассе Учалы — Миасс, 800 метров дороги проложили. Результаты впечатлили, будем использовать его и в этом году, — отмечает начальник Учалинского ДРСУ Мурат Ильгамов.

Ответить вкратце, в каком состоянии находятся туймазинские дороги, непросто. Те участки, которые ремонтировались год-другой назад, хороши. А вот во время поездки по улицам, на ремонт которых не хватило средств, водители нередко вспоминают известный анекдот про японского гонщика Тояматоканава.

По словам начальника отдела благоустройства администрации города Татьяны Багурченковой, только в центре города в текущем ремонте нуждаются семь улиц общей площадью 55 тыс. квадратных метров. Цена вопроса — 50 млн рублей. Если же вести речь обо всем городе, сумма увеличится в разы. Осилить ее силами лишь местного бюджета нереально. А из республиканской казны в нынешнем году на эти цели было выделено 14 млн рублей.

Тем не менее туймазинские дорожники вышли на городские улицы уже в середине марта. По словам Сергея Полева — директора предприятия, которое выиграло аукцион на проведение ямочного ремонта, столь раннее начало работ стало возможным благодаря применению современной технологии. Она чем-то напоминает работу дантиста: поврежденный участок прогревается инфракрасным обогревателем, оттуда вычищается старый асфальт, края обрабатываются битумом, и затем засыпается асфальтобитумная смесь, приготовленная в специальном рециклере.

При плане ремонта 5,5 тыс. квадратных метров уже отремонтирована десятая часть дорог. Дорожники говорят: работа пошла бы быстрее, если бы не ненастье. И в подтверждение своих слов приводят такой пример: в минувшую субботу, когда выглянуло солнце и подсох асфальт, удалось отремонтировать 130 квадратных метров полотна.