И троллейбус ушёл, и рельсы разобрали

Совет по общественному контролю при президенте обсуждал проблему на примере Уфы, Салавата и Стерлитамака. В этих городах электротранспорт из-за его специфики вытесняется нелегальными автоперевозчиками. В результате улицы перегружены, а расширение проезжей части не дает нужного эффекта. Уфа уже фактически на пороге транспортного коллапса. Кроме того, избыток коммерческого транспорта загрязняет воздух, усугубляя и без того неблагоприятную экологическую обстановку в крупных городах республики, сделала вывод комиссия.

При этом сама система городского электротранспорта попросту разрушается. Предприятия используют устаревшие модели троллейбусов и трамваев, изношенные на 80 и более процентов. В таком же состоянии трамвайные пути, контактные сети, кабельное хозяйство. По оценкам специалистов, чтобы маршруты нормально работали, республике необходимо ежегодно покупать по 70 новых машин.

Соседним регионам удается приобретать технику за счет федерального и регионального бюджетов. К примеру, за последние два года Пермь купила 44 троллейбуса и 40 трамваев, а Уфа — 22 и 4 соответственно, и исключительно на деньги местных бюджетов.

В прошлом году муниципальное управление электротранспорта (МУЭТ) Уфы на бюджетные деньги приобрело у Башкирского троллейбусного завода пять новых машин. Так лучше бы они этого не делали.

Завод получил от уфимских предприятий в общей сложности 400 рекламаций по поводу гарантийного ремонта троллейбусов, но оставил все претензии без внимания.

«Рогатый» плохой, зато свой

— Недавно довелось побывать в Энгельсе, где нам продемонстрировали принципиально новые модели троллейбусов. Почему у нас в республике нельзя выпускать аналогичные машины? В прошлом году мы получили пять троллейбусов БТЗ. Два месяца их пришлось доводить до ума, приглашали специалистов. И сейчас во время эксплуатации они периодически требуют ремонта, — поделился проблемой замглавы администрации Стерлитамака Марат Мусин.

— Вас заставляют покупать машины именно БТЗ? Ведь вы сами сказали, что другие российские заводы выпускают более современные и качественные модели, — поинтересовался председатель совета по общественному контролю Петр Бобылев.

— Да, есть другие модели. Но поскольку машины закупаются на республиканские средства, то, конечно, делается все, чтобы эти деньги остались в республике, — последовал недвусмысленный ответ.

Между тем, по мнению чиновника, давно пора переходить на троллейбусы с автономным ходом, а еще лучше на электробусы. Во-первых, это экологичный транспорт, во-вторых, не надо тратиться на содержание контактных сетей, электроподстанций и прочее хозяйство. Наконец, электробусы с независимой системой питания имеют одно большое преимущество — после рабочей смены машина заряжается ночью, а ночные тарифы, как известно, гораздо ниже дневных. «Город готов закупать такие машины, инфраструктура для их эксплуатации тоже есть. К сожалению, у БТЗ подобных разработок нет», — отметил М. Мусин.

— Завод выпускает две модели троллейбуса — со стандартным уровнем пола и низкопольный. Весь негатив пошел после поставок второй модели. Главная проблема — в насосе гидроусилителя руля, который совместно разработали Украина и Нижний Новгород. Долго пришлось убеждать изготовителей в недостатках этой разработки, потом уже силами наших конструкторов их исправили. После этого к нашим машинам замечаний не было, — объяснил ситуацию заместитель гендиректора БТЗ Рамил Салимов.

Шёл трамвай, вот это номер!

В Салавате другая проблема. Последние два трамвая были куплены еще в 2008 году. С той поры из строя вышел 21 трамвай. За три года на поддержку городского электротранспорта муниципалитет выделил более 200 млн рублей. В нынешнем запланировано потратить более 70 млн, при этом из республиканского бюджета город за все время не получил ни рубля. Хотя администрация и предприятие неоднократно обращались и в гостранс, и в правительство, утверждает замглавы администрации Салавата Дамир Зубаиров. Из внебюджетных источников городу тоже ничего не перепало.

В то же время перспективы развития трамвайного предприятия в Салавате есть, так как город растет. Концепция развития пассажирского транспорта предполагает строительство новой трамвайной линии.

— Салаватский трамвай умрет, если мы не будем строить новую линию в сторону спальных районов. Мы надеялись на поддержку нашего крупного предприятия, но его больше интересует строительство автопарковок и вертолетных площадок. Более того, ему мешает действующая трамвайная линия, оно неоднократно пыталось ее закрыть, а это пять километров пути, — в свою очередь поделился наболевшим начальник МУП «Трамвайное управление» Салавата Олег Скорняков.

Кстати

По данным Госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству РБ, весь транспортный оборот республики сегодня составляет около 12 млрд рублей, и треть его забирают нелегалы. Только в Уфе вырученные средства — по 12 миллионов рублей наличными — ежедневно минуют республиканскую казну, поскольку налоги с этих денег никто не платит.

В свою очередь гендиректор уфимского управления электротранспорта Александр Олейник объяснил причину такого отношения: «Так как электротранспорт относится к муниципалитету, с нами не желают разговаривать ни республиканские, ни федеральные власти, все отсылают «по принадлежности».

Поскольку этот вид транспорта является социальным, он обязан возить пенсионеров, школьников, студентов. К тому же надо понимать, что до 18 и после 70 лет человек не может сесть за руль собственного автомобиля. И пожилым людям, не говоря об инвалидах, трудно забираться в «Газель».

В Москву, в Москву…

Сегодня в республике работают три предприятия этой сферы — уфимское электротранспортное управление, стерлитамакское троллейбусное и салаватское трамвайное управления. Пока руководители муниципалитетов и этих организаций ломают головы, где им раздобыть денег, квалифицированные работники уезжают, например, в Москву. Там электротранспорт получил второе дыхание, и зарплаты значительно выше — в среднем 40 тыс. рублей против наших 12 тыс. с небольшим.

Из-за множества нерешенных проблем, тяжелых условий труда, систематических переработок и низкой зарплаты на предприятиях за год сменяется почти половина работников. Причем теряется костяк коллективов. В то же время найти и обучить специалиста стоит немалых денег и требует значительного времени.

— Мы должны поддержать электротранспорт города и увеличить его количество. Ведем переговоры с финансово-кредитными организациями по поводу линии скоростного трамвая. Проект сейчас обсуждается депутатами, а затем понадобится модернизация путей. Но средств на это пока нет, — отметил начальник отдела транспорта администрации Уфы Анвар Минибаев.

Во всех городах-миллионниках есть программы развития электротранспорта с источниками финансирования. Естественно, это долгосрочные программы, которые надо готовить с расчетом на 2014 — 2017 годы, чтобы электротранспорт в республике не исчез окончательно.

Льготный пассажир транспорт «обезжирил»

За перевозку льготников государство обязано возвращать предприятиям деньги. Это называется «возмещение суммы выпадающих доходов». Но из федерального бюджета средства поступают, как правило, не полностью, а из республиканского возмещение вообще отсутствует.

— Предоставляя льготы, надо понимать, что все эти траты ложатся на транспортные предприятия. Поэтому нужно выстроить систему «заказчик — исполнитель» так, чтобы последний мог получать деньги независимо от того, сколько пассажиров и льготников он перевозит, — пояснил председатель комиссии совета Рустам Асадуллин.

По его словам, в ряде случаев суммы, подлежащие возмещению из бюджетов, предприятия смогли получить только через суды. Например, МУЭТ Уфы лишь через арбитраж взыскал с минфина РФ выпадающие доходы за последние три года. Исковые требования предприятия были удовлетворены — минфин выплатил 44 млн рублей.

МУЭТ Уфы обратился и в минфин республики, который за перевозку региональных льготников за последние три года должен возместить 200 млн рублей. Вопрос еще не решен, и это ставит предприятие в затруднительное финансовое положение, сообщил Р. Асадуллин. «Несмотря на то, что предприятия находятся в государственной и муниципальной собственности, органы власти не выработали единые подходы к организации перевозок электротранспортом», — озвучил он выводы комиссии.

— По информации гостранса, в республике сумма выпадающих доходов предприятий городского электротранспорта за три года составила 143,9 млн рублей. На республиканском уровне не установлен порядок по возмещению выпадающих доходов, — пояснил начальник отдела минфина республики Ильшат Байрамов.

При этом из бюджета на приобретение техники этим предприятиям выделено 196 млн рублей. Если правительство примет решение о дальнейшем выделении аналогичных средств, то министерство его полностью выполнит, заверил чиновник.

Парадокс ситуации в том, что она длится уже десятилетия. Соответственно и фактическая задолженность на самом деле огромная. Минфин должен закладывать эти средства в бюджет, раз есть закон. Но почему-то все устранились от его исполнения, переложив финансовое бремя на предприятия, которые должны только перевозить, но не платить за это, было сказано в завершение заседания.

Нелегалов гнать!

Нелегальные перевозчики — бич всех крупных городов. Поэтому депутат уфимского горсовета Андрей Носков предложил, чтобы Госсобрание обратилось в Госдуму. Тогда, может, наконец появится законодательная база для борьбы с нелегалами. Разговор идет с 2005 года. В Уфе при потребности в 800 автобусах ежедневно выезжают на линию 1,8 тысячи. Конечно, ни о каком троллейбусе тут речи идти не может. Все дороги забиты «Газелями» и «ПАЗами». При этом от них никаких налогов в местные бюджеты не поступает. А техническое состояние частного транспорта просто ужасное, в салонах хранятся запасные колеса, газовые баллоны и так далее. По мнению депутата, пока не появится соответствующий закон, контролирующие органы бессильны что-либо изменить.

— Тема нелегальных перевозчиков сложная. Совместно с Госсобранием мы уже обращались в Госдуму, ведь лицензии на частные перевозки выдает минтранс. То есть это министерство создает проблему, а мы должны как-то ее решать. Пока единственный путь, который мы используем, — два раза в неделю совместно с правоохранительными структурами проводим рейды, о результатах сообщаем в прокуратуру, — рассказал председатель Госкомитета республики по транспорту и дорожному хозяйству Ильяс Муниров.

Что касается порядка субсидирования, то председатель предложил заинтересованным ведомствам убедить министерство финансов республики, чтобы оно в полном объеме погашало затраты на льготные перевозки. Суммы немалые, но в любом случае их необходимо закрыть. И говорить о том, что купленная на бюджетные средства техника возмещает предприятиям перевозку — неправильно, считает он.

КОММЕНТАРИИ

— Это безобразие — выпускать такого качества троллейбусы. Будем разбираться, что делать дальше. Безусловно, необходимо принимать системные решения, может, некоторые вопросы включить в программу развития, потому что рубить с плеча и говорить «нам не нужен такой завод» тоже неправильно. Просто его надо поставить на ноги.

Что касается бюджетных расходов и неэффективного их использования, тут я просто поражаюсь — зачем предприятия принимают эти троллейбусы? Надо их сразу отправлять обратно на завод.

— Экологический мониторинг Уфы, Салавата и Стерлитамака показывает: предельно допустимые нормы выбросов в воздух превышены. В этих городах высокая заболеваемость онкологией. Я как челюстно-лицевой хирург занимаюсь врожденными пороками детей — заячьей губой, волчьей пастью. Эти виды порока в республике в четыре раза превышают общероссийские. В Татарстане и Пермском крае такая же экологическая ситуация, но отношение к здоровью населения там совершенно другое.

У нас повысилась рождаемость, но необходимо предпринять меры, чтобы дети росли здоровыми, увеличилась продолжительность жизни. Весь мир озабочен состоянием экологии, везде хотят в мегаполисах пересадить людей на электротранспорт как наиболее чистый. У нас о качестве жизни человека никто не говорит и не думает. А это задача депутатов и горсовета, и Госсобрания.

— На протяжении многих лет нас уверяли, что в Уфе вскоре появится метро, которое снимет все транспортные проблемы. Двадцать лет спустя нам сказали правду — метро не будет. Возникает вопрос, что будет с транспортной системой? Перед советом стоит задача — подготовить предложения, как дальше развиваться этой отрасли. Дело в том, что электротранспорт муниципальный, а проблема республиканского масштаба. Очень бы хотелось, чтобы разговоры о создании скоростного трамвая в Уфе не превратились в пустышку, как обещания построить метро.

Развитие электротранспорта на уровне городов — не выход из положения. Города-то примут программы, но их нужно финансировать. Поэтому спасет положение только республиканская программа. Причем на принципах софинансирования с федеральным бюджетом.

Что касается качества наших троллейбусов, то здесь попахивает коррупционными признаками на высоком уровне. Предприятиям не дают возможность закупать на рынке нормальные машины и заставляют их покупать только продукцию БТЗ. А как же тогда закон о проведении конкурсов, торгов? При этом деньги из республиканского бюджета поступают не на счета предприятий, а прямиком на завод, мол, там возьмете и больше нигде. Наверняка кто-то в этом во всем заинтересован.