Долгое эхо крушения БАЛа

Закат авиакомпании БАЛ начался с трагедии над Боденским озером. Как ни странно, но именно крушение этого самолета спровоцировало падение в пропасть целого предприятия. Обстоятельства катастрофы доказали, что никакой вины башкирского экипажа не было. Авиакомпания БАЛ по милости швейцарской диспетчерской службы понесла колоссальный ущерб, однако ни на республиканском, ни на российском уровне никто не счел своим долгом позаботиться о возмещении стоимости разбившегося ТУ-154. А ведь за этим, казалось бы (на фоне человеческих потерь), меркантильным интересом стояли судьбы сотен людей, которые сначала страдали из-за задержек зарплаты, а впоследствии и вовсе остались без куска хлеба. Но эта трагедия — лишь одно звено в цепи обстоятельств, в плену которых оказалась гражданская авиация республики. Наверное, кому-то это было нужно, а вернее, выгодно: обанкротить стабильную, надежную (безопасность была превыше всего) и мощную (по части географии полетов) авиакомпанию. А тем, кто мог вмешаться и повлиять, попросту не было никакого дела до крушения БАЛа.

В итоге мы имеем то, что имеем: например, музей истории гражданской авиации республики в административном здании уфимского аэропорта, который часто и с интересом посещают школьники, восхищаясь былой славой крыльев Башкирии. Кстати, именно в Уфимском авиаотряде имелся очень серьезный тренажерный комплекс, заниматься на котором приезжали пилоты всего Поволжья. Не уверена, что об этом рассказывают экскурсоводы, но пару примеров, свидетельствующих о высоте профессионализма башкирских авиаторов, все же хочу привести.

При заходе на посадку у ТУ-154 не выпустилось одно шасси. Командир экипажа Алик Утяшев принял решение сажать самолет. Взлетно-посадочную полосу «оккупировали» пожарные автомобили, кареты «Скорой помощи»... Борт приземлился, как говорится, без сучка и задоринки. Пассажиры даже испугаться не успели, поскольку о произошедшем, скорее всего, не ведали. Командир встал у трапа и, наблюдая, как все радостные и невредимые покидают борт, не без юмора заметил:

— Хоть бы одна барышня поцеловала!

Но «поцеловала» его вскоре «Волга» — автомобиль, который был вручен ему в награду за героизм, проявленный при посадке неисправного самолета. Как-то во время буксировки сорвалась сцепка и ударила по челюсти: полегли оба ряда зубов. Потом шоферы еще долго здороваясь с ним, подшучивали: «Ну что, летчик, у кого из нас работа опасней?»

Другой чрезвычайный случай произошел с военно-транспортным самолетом, у которого на большой высоте случилась разгерметизация кабины, и пилоты потеряли сознание. Машина кружила над Уфой, угрожая в любой момент рухнуть на город. Руководитель полетов Иван Андреев сделал невозможное: с земли по радиосвязи сумел привести в чувство «вырубленных» людей. Это сообщается легко и быстро, а когда самолет произвел посадку и авиадиспетчер вышел из кабинета — его белоснежную форменную рубашку пришлось выжимать, как после стирки.

И сколько еще таких специалистов умножали славу башкирской авиации и работали на благо людей, а потом ни за что ни про что оказались не у дел. Сейчас наши пилоты разлетелись по уцелевшим или вновь образованным авиакомпаниям, на которые, как когда-то Древняя Русь на удельные княжества, раздробился несравненный Аэрофлот. Страна в ту пору теряла мощь и силу, а воздушный флот сейчас — безопасность и надежность.

Впрочем, есть еще порох в пороховницах. Имеется авиакомпания «Башкортостан», которая зарегистрирована на территории республики как дочернее предприятие ВИМ-АВИА и, следовательно, налоги платит в республиканский бюджет. Правда, самолеты вылетают не из нашего аэропорта, а из московского. Но ведь летный состав еще не перевелся, имея семьи в Уфе, пилоты работают в других городах. А башкирские пассажиры летают оренбургскими, тюменскими, московскими самолетами. И при этом вспоминается, как мы, ступая на борт родного самолета в каких-нибудь Арабских Эмиратах, считали, что находимся уже почти в родном краю. Но это все лирика.

Средняя авиакомпания, имеющая 15 — 20 самолетов, получает доходов, а значит, и выплачивает налогов несравнимо больше, чем любой аэропорт России, кроме, разумеется, гигантского московского авиаузла. Если оглянуться вокруг, даже не очень часто летающий самолетами человек легко заметит, как процветают, к примеру, довольно скромные в прежние времена Оренбургские авиалинии, которые непринужденно внедрились в бывшее наше воздушное пространство и успешно развиваются, во многом благодаря средствам, вырученным от перевозки башкирских пассажиров. Оренбуржцы, имея пятнадцать Боингов-737, уже приобрели третий самолет — Боинг-777 и стали чувствовать себя увереннее не только в российском небе. Другой наш сосед — авиакомпания «Татарстан» — буквально на днях подписал ряд коммерческих соглашений с Турецкими авиалиниями, и теперь казанские пассажиры смогут летать как по России, так и по всему миру со скидками по билетам авиакомпании «Татарстан» на турецких рейсах. Все это позволит превратить Казанский аэропорт в узловой центр транспортной связи федерального значения.

Понятно, что наличие собственной авиакомпании позволяет регулировать цены на билеты, а пока в Уфе они стремительно растут, что особенно печалит в разгар отпускной поры. Даже в Москву самым дешевым эконом-классом можно долететь, выложив порядка семи тысяч рублей, а это всего лишь полтора часа полетного времени. А сколько тогда стоит билет в какую-нибудь заграничную тьмутаракань или на Курилы, представить страшно.

И еще один грустный нюанс: аэропорт Уфа вынужден заметно отставать в развитии, не имея базовой авиакомпании, поскольку без нее резко увеличить доходность и спланировать оптимальное расписание невозможно. Решить все эти проблемы можно, только если в республике появится свой собственный перевозчик. Создать авиакомпанию с нуля в нашей стране стало практически невозможно. А вот попытаться дать развитие тому, что пока еще не совсем добито, более реально. Пока же в уфимском аэропорту приземляются и взлетают какие угодно самолеты — только не башкирской авиакомпании.