Дорога нефти

Итак, май 1932 года: нефть найдена. Часть ее используют в качестве топлива для котельных, часть пытаются перерабатывать на простейших нефтеперегонных установках, а все остальное вынуждены хранить в земляных амбарах и оврагах. Фонтанирующее «черное золото» застало людей врасплох. Нет транспорта и, самое главное, нет пригодных для использование дорог.

Правительство СССР ценой неимоверных усилий изыскивает немалые средства для ускоренного развития нового нефтеносного района. Уже в июне 1932 года Совет труда и обороны (СТО) страны принимает постановление «О башкирской нефти», которым обязывает наркомат тяжелой промышленности форсировать разведочные работы в Стерлитамакском районе, организовать в 1933 году промышленную добычу нефти, а наркомат финансов — срочно выделить на эти цели 6 млн рублей. Трест «Востокнефть» принимает решение о переброске в Башкирию 11 комплектов станков вращательного бурения и три недоукомплектованных агрегата.

Напомним, что к началу 1932 года нефтеразведчики Ишимбая располагали собственной жилплощадью всего в 644 кв. метра. Массовый наплыв рабочих и специалистов потребовал многократного увеличения объемов строительства жилья и других социально-бытовых объектов. Уже через десять дней после получения первых тонн черного золота бюро Башкирского обкома партии обсудило вопрос о ходе разведки нефти и ее дальнейших перспективах в Стерлитамакском районе. Предлагалось приступить к срочному строительству шоссейной дороги от промыслов до железнодорожной станции Раевка, протяженностью 120 километров. Если учесть, что к моменту открытия Ишимбаевского месторождения разведчики имели один трактор, одну легковую и три грузовые машины, то все эти планы даже некоторые специалисты наркомата тяжелой промышленности страны считали нереальными. Основным транспортом был гужевой. Даже в начале 1936 года в хозяйстве нефтяников насчитывалось около 700 лошадей.

Нефтяники из года в год наращивали объемы добычи нефти: за 1932 год — 4 тыс. 479 тонн, в 1933-м — 20 тыс. 200, в 1934-м — 62 тыс. 243 тонны. Добытую нефть нужно было как-то использовать. Вся округа, почти каждая географическая складка поверхности земли использовались как склад. Не хватало металлических резервуаров. Это приводило к большим потерям нефти и ухудшению экологической обстановки. Новый промысел, его инфраструктура не были готовы к таким темпам добычи. Ишимбай стал буквально задыхаться из-за отсутствия транспорта. Были даже предложения отложить освоение Ишимбаевского месторождения нефти до окончания строительства железной дороги, соединяющей этот район с железнодорожной сетью страны.

Руководство республики обращается в правительство страны с ходатайством о необходимости строительства железной дороги Уфа — Ишимбаево. Нарком тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе поддержал это предложение. В 1933 году у него состоялся такой разговор с управляющим трестом «Востокнефть» Р. Бучацским. На вопрос наркома о том, что мешает освоению месторождения и возьмется ли он за строительство дороги, Бучацский ответил: «Я не железнодорожник, но при поддержке всех организаций, при вашем руководстве дорогу построить можно». Орджоникидзе дал команду выделить «Востокнефти» 30 млн рублей для строительства железной дороги.

Новая гигантская для Башкирии стройка взяла старт 25 июня 1933 года. СТО СССР поручил наркомтяжу завершить стройку к октябрю 1934 года. Темпы и сроки невероятные даже по сегодняшним меркам.

В кратчайший срок предстояло выполнить огромный объем работ: построить 177 километров железнодорожного полотна, 20 километров станционных путей, семь больших мостов и почти 500 метров общей протяженности малых деревянных мостов. Всего предстояло соорудить 69 искусственных сооружений, уложить 2,8 млн кубометров грунта. Придавая исключительное значение строительству этой дороги, СТО разрешил приступить к ее сооружению, не дожидаясь утверждения проекта и смет, выделив из резервного фонда СНК СССР 5 млн рублей. Осенью 1933 года, когда ударили сильные морозы, началась стройка, которая стала одной из первоочередных строек страны во второй пятилетке.

В октябре 1933 года обком партии принял постановление о строительстве железной дороги Уфа — Ишимбаево, в котором поручил СНК БАССР разработать план привлечения на стройку людей и гужевого транспорта, определить объемы поставки лесоматериалов по каждому району. Для сооружения дороги было организовано специальное строительное управление с четырьмя участками. Работы велись под девизом «Железную дорогу строит вся Башкирия!».

Но особенно большой вклад внесли крестьяне Уфимского, Кармаскалинского, Стерлитамакского, Чишминского, Архангельского, Давлекановского и Красноусольского районов. Например, Кармаскалинский район выделил 3 тыс. 500 человек. Основной объем земляных работ при рытье траншей, котлованов, насыпке полотна и перевозке грузов был выполнен силами привлеченных колхозников. Местные долгожители помнят: каждый трудоспособный член семьи обязан был отработать на стройке дороги определенное время. Обязан — и все! Обком комсомола направил более тысячи комсомольцев. Эта была воистину народная стройка.

Чтобы ускорить процесс, прокладку дороги вели из трех пунктов: от станции Дема до станции Куганак, от последней — до станции Стерлитамак и далее до станции Ишимбаево. Среди строителей было широко развернуто социалистическое соревнование, которое помогало перекрывать существующие нормы в несколько раз.

Колхозники плугами распахивали замерзший грунт и возили землю в бестарках — телегах собственной конструкции.

Работы велись в две смены, в день укладывалось до трех километров рельсов, всего на стройке было задействовано более 5 тыс. человек. 28 сентября 1934 года была завершена укладка рельсов на всем протяжении пути.

В пяти верстах от Ишимбая соорудили так называемый «Восьмой разъезд», который впоследствии стал отправной точкой для продления дороги на Салават и далее. Полная стоимость строительства дороги составила 47,8 млн рублей.

В ночь с 30 сентября на 1 октября 1934 года к железнодорожному вокзалу станции Ишимбай прибыл первый состав из 12 цистерн. По этому поводу был собран митинг.

От имени участников собрания в Москву была направлена такая телеграмма: «Наркому тяжелой промышленности С. Орджоникидзе. Первый товарный поезд со станции Уфа подан под налив нефти на ишимбайские промыслы 30 сентября в 24 часа. Одновременно подали вагоны под погрузку хлеба на станцию Стерлитамак. Из Уфы первым служебным поездом на промысел прибыли члены правительства и лучшие строители дороги. Поезд, груженный хлебом и нефтью, в составе 24 вагонов и служебный поезд в составе 14 вагонов возвратились в Уфу утром 2 октября, находясь в пути около 15 часов».

Так Ишимбай вышел на связь со всей страной и ишимбайская нефть пришла на Саратовский и Грозненский НПЗ. Новая дорога позволила значительно ускорить освоение и развитие Ишимбайского нефтяного района, а также всей южной части республики.