Куда приплыли?

Неприятности в Бельском речном пароходстве стали очевидными примерно в 2000 году, когда на одном из совещаний резко осадили его руководителя Раиса Мингазова: «Не надо тут строить морскую державу, ваша задача обеспечивать башкирских строителей песком и гравием».

На тот момент в БРП было 256 судов, из них шесть класса «река — море», которые в Уфе никто не видел, так как они работали в Турции и на Средиземном море. Эти шесть судов в лучшие годы приносили БРП до 50 процентов оборота. Остальные занимались песчано-гравийной смесью и пассажирскими перевозками.

Сын Мингазова, Роберт, работал директором затонского судостроительного завода.

Все шесть судов были отремонтированы, на что было потрачено, со слов ветеранов пароходства, до 50 млн рублей (2 млн $ тогда), и проданы в рассрочку питерской компании «Нева Хаген», которая сейчас счастливо эксплуатирует их на рейсах в Финляндию по Сайменскому каналу.

Все это было приурочено к банкротству Бельского речного пароходство в 2005 году и созданию в 2006-м Башкирского речного пароходства. Поскольку ежемесячные поступления за проданные суда, доход от работы 10 пассажирских теплоходов и поступления от сданного в аренду магазину «Байрам» здания на улице Ленина, 87 существенно перекрывали фонд оплаты труда и хозрасходы пароходства, то можно было закрывать глаза на убыточность остального бизнеса. Убытки прятались в незавершенном производстве, и отчеты выглядели презентабельно.

В 2010-м Раиса Мингазова отстранили и поставили Равиля Нафикова, строителя по основной профессии. Деньги по-прежнему шли, и все было прекрасно до 2012 года. Пришел последний платеж за проданные суда. А еще утонула «Булгария», из-за чего резко ужесточились требования к пассажирским судам, и восемь из них стали на прикол. БРП разом получила дыру до 40 млн рублей в месяц. Чтобы выкрутиться, Нафиков взял в Сбербанке кредит 30 млн рублей под залог здания на улице Ленина, 87.

В декабре 2013 года к руководству БРП пригласили меня. От того кредита осталось 1,2 млн на два месяца зарплаты. О том, что банкротство БРП неизбежно, я писал в правительство РБ еще в феврале 2014 года.

В Башкирии есть две элиты — нефтяники и строители. У нефтяников есть свой «Башволготанкер», он привязан к уфимским НПЗ. Строителей интересует только ПГС. Поэтому две группы влияния из этой отрасли, одна через Гостранс, другая через минимущества, пытались взять под контроль порт Уфа с карьерами и техникой и забрать часть территории завода под жилое строительство.

Идея была проста — продать на аукционе за 450 млн рублей госпакет БРП. Тогда, реализовав непрофильные активы, недвижимость на улице Ленина, территорию завода на улице Ахметова и в Кузнецовском Затоне и порезав нерабочий флот на металлолом, можно было вернуть около 500 млн. И в сухом остатке получить порт с карьерами, инфраструктурой и флотом.

Но случилось непредвиденное: к моменту проведения тендера в ноябре 2015 года БРП с портом ушел «в минус» на 250 млн, а это никак не входило в планы покупателей. В итоге тогдашнего директора Леонова сняли с должности в ноябре 2015-го.

Пришедший ему на смену профессиональный арбитражник Сайфутдинов понял, что если проработает больше трех месяцев, то именно он будет нести уголовную ответственность за развал пароходства, и он ушел в феврале.

Пароходство проще создать с нуля, так как судоходная компания — это, условно говоря, три дипломированных специалиста и хотя бы одно арендованное судно. Именно это мы и собираемся делать в рамках агидельского проекта.

Порт меня абсолютно не интересует — он «генератор» уголовных дел по хищению бюджетных средств на дорожном строительстве, и я всегда держался от него подальше.

Больше всего жалко, если начнут застройку территории затонского завода под микрорайон Затон-Восточный. Перенос слипа в любое другое место обойдется в 1 млрд рублей. На момент моего увольнения завод имел полный пакет заказов на ближайшие три года, но это никому не было интересно.

Все разговоры об обмелении реки — чушь полная. Суда должны работать там, где есть вода и груз, а не вокруг центрального офиса. Это вопрос профессионализма менеджмента.

В частности, на зиму 2014 — 2015 гг. мы оставили крупнотоннажный флот зимовать в Ахтубе, чтобы в марте начать навигацию. Но Леонов расторг все наши контракты и весной перевел весь флот в Уфу, на чем потерял как минимум миллионов 80.

Пришло новое руководство республики, все забегали. Есть вариант освоить средства. Новый директор порта просит у Регфонда 1 млрд на восстановление БРП. Но общей концепции как не было, так и нет. Повторю: все эти действия просто вернут БРП к состоянию в 2013 — 2014 гг., и процесс падения пойдет по второму циклу. А что привело к банкротству? Где системный анализ отрасли?

Пассажирские перевозки, в любом виде, — это убыточное и дотационное мероприятие. Исключение — катания в Питере и Венеции по каналам.

С учетом мелководья Белой нужен принципиально иной флот для местных перевозок, широкий и мелкосидящий. Но, предчувствую, купят стандартные старые баржи, так как других нет, а новые никто не строит.

В Уфе нет экспертов-речников, они все на пенсии, и их никто не спрашивает.

Сегодня, по моему убеждению, необходимо созвать большое совещание в правительстве РБ с приглашением всех задействованных в речной отрасли специалистов, в том числе прежнего руководства БРП (до банкротства) и потенциальных инвесторов.

Начинать надо с полной модернизации затонского завода с целью производства специализированных мелкосидящих судов для нужд региона.

Необходимо использовать все меры федеральной поддержки судостроения, в том числе длительный и встречный лизинг. Использовать замороженные активы Регфонда для встречного обеспечения иностранных инвестиций.

Нужно создать холдинг со структурными подразделениями и единой бухгалтерией вместо нескольких юридических лиц, во избежание взаимных начислений НДС. Пароходство — это судоходная компания плюс порт, плюс судоремонтно-судостроительный завод.

Пароходство имело порядка 160 единиц самоходного, несамоходного флота и плавучей перегрузочной техники. Вкладывать сейчас значительные средства в приобретение старых судов или их ремонт в долгосрочной перспективе бессмысленно. Вся работа БРП последние 15 лет сводилась к сдаче судов в аренду, это тупиковый путь, который без обновления флота привел к полному развалу компании.

Необходимо разработать несколько стратегических направлений деятельности холдинга — пассажирские, магистральные перевозки, добыча и перевозка ПГС, судоремонт, судостроение. Создать полноценную линию по добыче и перевозке ПГС — а это плавучие краны, баржи, буксиры, погрузчики, автотранспорт, цементовозы, бетононасос, сортировка, упаковка ПГС, гравия, песка.

Заниматься сборкой и перевозкой негабаритных грузов, особенно в перспективе нового строительства заводов в Салавате.

Ориентироваться на переход от сдачи судов в аренду к собственной эксплуатации. Строительство высокомаржинального флота — нефтеналивного танкерного флота класса «река — море». Необходимо работать на рынке перевозок «река — море» в связи с переходом Крыма на новый каботажный рынок с субконвенционными требованиями.

1. Реновация судов.

2. Формирование группы круглогодичного флота класса «река — море».

3. Продажа бесперспективных судов или сдача в бербоут-чартер.

4. Строительство мелкосидящих несамоходных судов и толкачей.

5. Возобновление договорных отношений с КамАЗом для перевозки водой автомобилей из Челнов в Нефтекамск.

6. Организация бункер-базы для заправки транзитных судов и пункта комплексного обслуживания флота в устье Белой на Каме.

7. Организация контейнерной линии Уфа — Москва с транзитными заходами в Казань, Чебоксары и Нижний Новгород.

8. Организация перевалки и затаможки контейнеров с железной дороги, идущих из Китая, на суда-пятитысячники «река — море» для транзита в северную Европу. На сегодняшний день самыми выгодными видами перевозок являются контейнерные и нефтепродуктовые. В Европе по реке еще и автомобили возят.

Рынок нефтеперевозок уже поделен. Хорошо организованная работа контейнеровозов может приносить стабильный доход всегда. В чем плюс контейнерных перевозок? В объеме. Всегда легче найти 10 видов груза весом по 10 тонн, чем один весом в 100. Да, скорость перевозки не та, но и не всем нужна мгновенная доставка. Если организовать, скажем, линию Уфа — Москва, когда еженедельно (или чаще) будет уходить судно из Уфы с сотней контейнеров на борту и гарантированно прибывать в столицу в одни и те же дни недели, то и грузоотправителей можно найти. А ведь такой лайнер по пути может зайти и в Казань, и в Чебоксары, и в Нижний Новгород. И везде грузить-выгружать контейнеры. Три пересекающиеся линии дадут возможность охватить всю Европейскую глубоководную систему России. Предположим, создание линий Пермь — Ростов-на-Дону, Уфа — Москва, Санкт-Петербург — Астрахань. Надо вам контейнер перевезти из Питера в Уфу, пожалуйста: он идет до Казани, там перегружается на судно, идущее в Уфу. Или отправили три контейнера из Уфы в Астрахань, тоже пожалуйста — перегрузка в той же Казани или Агидели. Вообще, в мире компании, осуществляющие такие перевозки, за перегрузочные операции на собственных терминалах берут по себестоимости, без извлечения выгоды. Клиент уже заплатил за перевозку груза одной компании, поэтому такие операции являются средством доставки. Так же можно возить и автомобили. Проще загрузить сотню «Рено-Логан» на один теплоход, чем нанимать 10 — 15 автомобилевозов-трейлеров. Ведь освоило же пароходство перевозку грузов типа Ро-Ро (Roll-on roll-off — закати-выкати). И дешевле, и риски аварий меньше. Тут и порт Агидель мог бы развиваться, так как глубины позволяют принимать суда типа «река — море». А значит, можно грузы отправлять прямо в Европу и оттуда же возить их.

С пассажирскими перевозками и вовсе следует разбираться радикально. Нынешний пассажирский флот пароходства — убожество и слезы. Конечно, когда за круиз на полувековом судне предлагают заплатить огромные деньги, это грабеж. Однозначно нужны новые теплоходы. Для начала три-четыре судна вместимостью 80 — 100 человек, с каютами двух классов со всеми удобствами. Современный дизайн интерьера и экстерьера, экономичные двигатели, грамотно спланированные развлечения на борту, экскурсии на стоянках. И сервис! Вот тогда нынешние цены можно было бы назвать адекватными. Наши «старички» не могут ходить по Онежскому, Ладожскому озерам, Цимлянскому водохранилищу. А это значит, что такие направления, как Питер и Ростов, для них закрыты. Новые суда должны иметь класс не ниже «О», а лучше «М» или «М-СП», чтобы можно было и до Керчи добираться. Но тогда они не смогут заходить в Уфу. Вот вам еще один повод развивать Агидель как транспортный узел и будущий логопарк. А пассажирам нужно будет обеспечивать комфортабельный трансфер до места посадки на судно.

На местных пассажирских перевозках сдерживающим фактором являлся запредельный износ флота и его малое количество. Считаю целесообразным приобретение судов на воздушной подушке пассажировместимостью до 25 человек в качестве круглогодичного транспорта, что позволит эксплуатацию как на чистой воде, так и на льду и даже в условиях ледохода, а также обеспечит выход судна на необорудованный пологий берег. Это будут как суда-переправы, так и небольшие круизные суда на туристических маршрутах республики. Эксплуатация же неоднократно рекламируемых судов на подводных крыльях в условиях реки Белой технически невозможна при существующих навигационных условиях. В черте Уфы их невозможно использовать в силу отсутствия гарантированных глубин судового хода более 1,6 м, поддерживаемых ранее силами «Камводпути». Кроме того, из-за запредельного расхода топлива цена билета за часовую поездку, с учетом затрат на содержание судна, превысит 1200 рублей.

Есть и еще одно направление, не очень хорошо развитое, на мой взгляд. Это боковые реки, такие как Вятка, Сура, Уфимка. Для судоходства по ним нужны небольшие, 300 — 500-тонные суда со средствами самопогрузки-выгрузки. Думается, что эта ниша может приносить неплохие прибыли.

Но для того чтобы все это работало, нужен грамотный менеджмент. Если бы в руководстве БРП нашлись сотрудники, знающие индустрию перевозок водным транспортом, то уже появились бы новые линии, новые клиенты, иной тип управления. Вообще, оптимальным мне видится построение компании, которая участвовала бы во всех видах транспортировки грузов. Считаю, что южнокорейский путь «чеболи» — построение многопрофильных компаний-гигантов с государственным участием — оптимально подходит для развития в условиях нашего региона. Можно было бы попытаться организовать крупную компанию, которая предлагала бы весь спектр мультимодальных перевозок и доставку от А до Я с соответствующим обслуживанием.

Люди, управляющие пароходством и желающие поднимать его, развивать, получать максимальную прибыль, должны, несомненно, знать отрасль, болеть за свое дело и не бояться новых начинаний. И лучше, если это будут не строители, дорожники или арбитражники, а люди, гораздо более тесно связанные с флотом и транспортом, — судовые брокеры, агенты, логисты. Но, похоже, это недоступный для пароходства кадровый состав.

Ситуация с круизными пассажирскими перевозками может быть исправлена только кардинальной заменой судов 60-х годов прошлого века на новый тип мелкосидящих пассажирских судов с кормовой силовой установкой, позволяющих организовывать круизы по «Золотому кольцу» России с требуемым современным уровнем комфорта.

Убыточность дальних грузоперевозок низкотарифицируемых грузов была вызвана просчетами в работе фрахтового отдела БРП вследствие непрофессиональных распоряжений руководства и недофинансирования судоремонта из-за отсутствия средств и обратной загрузки судов. При постройке в Агидели нового завода и вводе в строй крупнотоннажных судов класса «река — море» ситуация с магистральными грузоперевозками кардинально изменится в лучшую сторону, в том числе за счет круглогодичной работы флота в прибрежных зонах Черного и Балтийского морей, работы в Каспийском море на иранском направлении.