Уфа на распутье между Европой и Америкой

Архитекторы видят его другим: в офисных высотках в стиле делового сити.

Несколько лет назад у жителей республики вошли в моду самодеятельные семейные туры в Самару — поплескаться в аквапарке, в Казань — там тоже аквапарк и множество возрожденных объектов старины, чудный Кремль, в Екатеринбург — там великолепная архитектура разных эпох и современные небоскребы, прямо уральское Чикаго. Обидно: мы ездим к соседям на экскурсии, они к нам — нет.

Пресловутый аквапарк мог бы появиться в Уфе давно, но прежнее руководство города не договорилось с инвесторами, коих было немало. Наша столица не без участия первых лиц и неучастия общественности утратила многие улицы и здания ХVIII — XIX веков. Уфа, которая 33 года назад стала городом-миллионником, одиннадцатым по счету в СССР, единственная не обзавелась метрополитеном, а все десять ее предшественников имеют или строят подземки. Даже Воронеж, ставший лишь в декабре прошлого года 15-м по счету миллионником, уже спустя несколько месяцев объявил об опросе населения на предмет необходимости своего метро. Куда смотрим мы?

Миллионники, по данным Википедии, остро реагируют на всякие реформы. В 90-е годы два города — Волгоград и Пермь — потеряли этот статус из-за снижения численности населения. В 2005 — 2010 годах такая же угроза нависла и над Уфой, но начался прирост населения, и мы остались в престижном списке.

Сегодня у столицы республики немало градостроительных проблем. Слабо интегрированы в столичную среду Черниковка, Дема и десятки сельских поселений — из-за недостаточного развития инфраструктуры. До сих пор нет четкой позиции в вопросе, куда Уфе расширяться — в сторону Забелья или Зауфимья? Генплан вроде бы есть, но вроде бы он уже не годится. У специалистов по градостроительству есть сомнения, будет ли наш миллионник, судьба которого тесно связана с топливно-энергетическим комплексом, развиваться дальше. А вдруг Уфа повторит судьбу американского Детройта, ставшего городом-призраком? Живой пример. Почему бы не извлечь урок? Ведь сегодня более 100 тысяч человек уезжают трудиться вахтовым методом в Сибирь и на север, еще несколько тысяч (никто точно не считал) поднимают московские объекты.

В разговоре о привлекательности Уфы, ее архитектурном облике, проблемах градостроительства за «круглым столом» газеты «РБ» приняли участие архитекторы Альфия Сарварова, Константин Донгузов и Леонид Дубинский.

Корр.: — Каков, на ваш профессиональный взгляд, архитектурный облик Уфы? Есть ли он вообще?

Леонид Дубинский: — Здесь был упомянут Екатеринбург. Буквально на днях я ездил туда на встречу с однокурсниками. Город впечатляет, интенсивно развивается, много строится жилья, но не в центре, а подальше от него, за счет сноса деревянных бараков и ветхих домов. Что интересно, в центре идет точечное строительство: это 50 — 60-этажные небоскребы с круглыми фасадами и стеклянными витражами. У одной такой высотки есть даже название «Высоцкий»: когда-то этот район с концертом посетил великий певец Владимир Высоцкий. Получился вот такой многофункциональный памятник ему — офисно-деловой центр. Я поднимался на самый верх, откуда открывается великолепная панорама: Екатеринбург действительно столица! Там прекрасно сохранились дома деревянного зодчества. Уфа их потеряла в основной массе, сохранились единицы. А комплекс небоскребов Екатеринбург-сити на берегу пруда в сочетании со зданием администрации губернатора и гостиницей международного класса «Хаят» выглядит, на мой взгляд, даже лучше, чем Москва-сити, потому что выбрана более точная среда.

Надо сказать, проекты планировок в миллионниках не исключают точечной застройки, но она должна не уничтожать центрально-историческую часть, а дополнять ее и осовременивать.

Корр.: — В Уфе, как видите, в самый центр впихивают невыразительные в архитектурном плане жилые дома элитного класса.

Леонид Дубинский: — Да они вовсе не элитные, в них просто большие дизайнерские квартиры. Элитных домов в Уфе нет. Такой класс жилья предполагает наличие хороших площадок, подъездов, просторных дворов. Уфа тоже застраивается, но вот вопрос: как нам сохранить неповторимый уфимский дух, который еще теплится в старых уголках? Как, например, Софьюшкина аллея, которую, наконец-то, обиходили.

Константин Донгузов: — А что мы скромничаем и не говорим об улице, которая в Уфе должна быть комфортной для пешеходов? Улица Ленина — самая красивая, парадная, главная. Основная ее проблема — засилье монополистических остатков советского устройства: огромные участки красной линии занимают различные министерства, телефонные станции — всю эту инженерную инфраструктуру и ведомства надо переселить на проспект Салавата Юлаева, где они смогут развернуться, где им не будет тесно. Конечно, Ленина — не пешеходная, тяжело менять статус улицы. Она промаркирована как главная. Но она может быть наполнена пешеходной активностью за счет рукавов пересекающих ее улиц: Коммунистической, Чернышевского, Кирова. По Ленина люди ходят как по центральной, так сложилось веками, вошло в ментальность. Поэтому нам нужно изменить структуру движения транспорта и сделать улицу витриной республики, где бы все сияло и блистало. В Черниковке есть своя центральная улица — Первомайская. Вот эти две улицы надо довести до ума по благоустройству и архитектуре.

Мы не рассматриваем вариант сугубо пешеходного Арбата или курортной улицы, где бы бары, магазины действовали круглые сутки с танцами до упада. У нашего мегаполиса свой рабочий режим.

Кстати, общественный совет при администрации столицы изучает ресурс улиц, примыкающих к Ленина, чтобы сохранить объекты культурного наследия, памятники. Для этого пересматриваются все проекты, связанные с этими улицами, которые были разработаны до 2008 года. Мировой экономический кризис открыл нам глаза на многое. Казалось, денег, рожденных виртуальной экономикой, столь много, что только успевай бросать их налево и направо. Эта эпоха закончилась. Начинается другая экономика, реальная, посткризисная. Новое руководство города делает ставку не столько на внешние инвестиции, сколько на внутренние фактические ресурсы. Опыт развития исторических городов показывает, что такой ресурс — высокоплотная застройка исторической части, которая сможет привести за собой внешние инвестиции. Питательной средой для инвестиций в больших городах, как ни странно, являются объекты древней застройки, купеческие кварталы и улицы, те же «деревяшки», которые создают особую привлекательность.

Леонид Дубинский: — Кстати, аллею, которая ведет к памятнику Салавату Юлаеву, горожане и гости давно выбрали местом для прогулок. Но, к сожалению, она оформлена по другому принципу. Там нет капитальных магазинов, кафе, опять-таки нет туалета. Только шатер, который закрывается вечером. Словом, нет инфраструктуры, поэтому масса неудобств.

Константин Донгузов: — По соседству возведен Конгресс-холл, который ничего не добавил ни аллее, ни памятнику. Но добавить мог бы, если его переделать в комфортный функциональный комплекс. К сожалению, Конгресс-холлу власти стараются придать статус полузакрытого официального объекта, который не нуждается в потоках людей. Получилось несовместимое соседство: аллея и памятник, куда люди идут, и здание, закрытое для посещения. Во время официальных мероприятий проезды и подходы перекрываются, сплошная охрана, а люди у памятника должны бегать в кустики.

Леонид Дубинский: — Кстати, в Уфе общественных туалетов практически не осталось. А в Екатеринбурге в центре, прямо рядом с резиденцией Владимира Путина есть капитальный туалет. На его фронтоне красиво, аршинными буквами так и написано «Туалет». Я даже сфотографировал эту вывеску, чтобы показывать в Уфе.

Константин Донгузов: — К вопросу о яркости архитектурного облика. Многие годы в Москве ведутся разговоры о проблеме пешеходной доступности. Однако пешеходов не становится больше. Чиновники говорят, дескать, люди не ходят, потому что устают. Но «усталость» объясняется просто: отсутствует инфраструктура для пешеходов. То же самое с понятием «яркость». У Уфы шикарная идентичность, просто она находится в ужасном состоянии, выпячены не те вещи, которые того заслуживают. У нас неправильно расставлены акценты. Происходит это в основном из-за сопротивления власти предложениям архитекторов и дизайнеров. Это проблема номер один для Уфы в смысле выявления идентичности.

На градостроительном форуме «Урбан-байрам» мы слушали доклады о стратегии генплана, о брендировании Уфы. Запомнилось выступление чиновника из мэрии и специалиста из Испании, который занимался, в частности, брендированием Барселоны. Два доклада — небо и земля. Первый рассказывал странные вещи: что Уфа — это Уфо (от уфологии), центр контакта с внепланетными существами. Народ давился от смеха, иностранцы тоже хихикали. Выясняется, что у работников городской администрации есть свое, отличное от мнения профессионалов представление об облике и дизайне города. Этот конфликт взглядов на перспективы развития городской идентичности отнимает силы и кучу времени. При этом все ресурсы — у чиновников. Когда результат получается плохим, обвиняют архитекторов и дизайнеров.

Леонид Дубинский: — Такие конфузы происходят потому, что разговор между муниципалитетами и архитекторами происходит в форме монолога, а не диалога. Например, проблему центра Уфы надо решать комплексно, с привлечением специалистов. А то вдруг взяли и вырубили деревья, убрали тротуары, ввели одностороннее движение. На каких-то участках это надо делать, но не так тотально, нарушая все нормативы.

Альфия Сарварова: — Теория градостроительства знает много концепций развития мегаполисов: линейная, звездообразная, параболическая. По своей стройности и логичности мне, например, нравится концепция, когда на линейную инженерно-транспортную схему нанизываются НЭРы — новые элементы расселения, своего рода 100-тысячные города. Кстати, еще 40 лет назад в генплане развития большой Уфы предлагалось подобное решение.

То, что в южной части столицы, вдоль аэропортовской дороги, появляется промзона, неправильно. Жилая зона, как мы говорим «селитьба», сильно проигрывает, оказавшись в подветренной стороне. Отечественная промышленность не доросла еще до полностью безвредных технологий. Не зря же передовые страны выталкивают новые производства, сомнительные в экологическом плане, в страны третьего мира, в частности и в Россию. Когда у нас появятся абсолютно чистые технологии, тогда города смогут стать многофункциональными: жилые кварталы будут перемежаться с производственными площадками. И люди станут ходить на работу пешком. Пешеходная доступность будет решена.

Европейские архитекторы, приехавшие на «Урбан-байрам», предложили нам развить центр Уфы за счет сноса и уплотнения, сохраняя при этом сложившийся старый архитектурный облик. По какому пути нам идти? На это должен ответить генплан.

Константин Донгузов: — Беда в том, что структура управления современным городом традиционно наследует старую схему, когда архитекторы отодвинуты в сторону, а основные решения принимаются на политическом уровне. Поэтому генпланы Уфы поручают разрабатывать питерцам, заведомо считая, что местным архитекторам это якобы не под силу. Страх держится до сих пор. Еще в 60 — 70-е годы наши архитекторы пытались выхватить этот руль, доказывали, что мы можем сами делать расчеты. Например, наши архитекторы дали верный прогноз, что Уфа станет миллионником к началу 90-х годов, а по прогнозам питерцев она к этому времени едва должна была набрать 600 тысяч населения. Но нашим ударили по рукам, сказали «нет», питерцам виднее. Посчитали повторно, опять тот же результат. Все равно генплан Уфы отдали ленинградским архитекторам — из-за боязни взять на себя ответственность и потерять служебные кресла. Как видим, наши прогнозы оказались точными. Другая проблема: местные архитекторы часто не могут найти между собой общий язык из-за своих клановых интересов. Эта внутренняя борьба нам за 50 лет так надоела!

Корр.: — Может быть, местному архитектурному сообществу не хватает сильной личности? Вожака, который бы сказал веско: стоп, ребята, наши специалисты не хуже других, дайте им руль в руки.

Леонид Дубинский: — Действительно, у нас великолепные кадры. Но чтобы их допустили к вопросам градостроительства, должна быть политическая воля. Должно быть доверие…

Константин Донгузов: — Башкортостан — последний регион России, который заказывает генплан своей столицы на стороне. Мы — реликт советского мышления. Это психология провинции, когда думают, что здесь люди-недоумки, не знают, как работает бизнес, что происходит в их городе.

Корр.: — Кстати, надо напомнить читателям, что «Урбан-байрам» — международная конференция архитекторов — состоялась в августе в Уфе. Зарубежные гости признали отсутствие в городе не только явно выраженного центра, но и стратегического уровня мышления применительно к градостроительству, когда возникает много вопросов к логике вектора развития. Взять тот же метрополитен. Есть высочайшее кремлевское разрешение на его прокладку, документы подписаны и имеют силу до 2015 года. В других миллионниках живо взялись за строительство, выцарапав огромными усилиями средства из бюджета страны. У нас же все годы жаловались на отсутствие финансирования, затем называют другие причины: сложная геология, карсты. Финансы никогда не давались легко, руководители субъектов, если радеют за будущее своих территорий, днюют и ночуют в кремлевских кабинетах, лишь бы добиться денег на развитие города. А по поводу геологии надо послушать специалистов, которые убеждены, что грунты уфимского полуострова не могут быть помехой для метростроения. Метро — это, как утверждают градостроители, проект не коммерческий, с конкретным сроком окупаемости, а сугубо социальный, который дает огромный импульс для развития и делает город удобным для проживания. Почему до сих пор в выборе скоростного общественного транспорта нет активной позиции архитекторов?

Константин Донгузов: — Выбивание федеральных денег — это работа региональных чиновников. Для того чтобы выколачивать федеральные трансферы на крупные региональные проекты, наши министры, их заместители обязаны не вылезать из штабов в Москве. Они должны, как татары, утоптать московские коридоры и убедить всех, что Уфе нужно то-то и то-то. Но эта работа им неинтересна, удобнее ругать архитекторов. А между прочим, в Белокаменной наших людей много: шикарные сенаторы, которые то и дело меняются, депутаты Госдумы — вот наши лоббисты! Но с них никто не спрашивает. В современных мегаполисах порядка восьми-девяти видов скоростного транспорта, разговор не сводится только к одному метрополитену. Уфе нужен высокоскоростной транспорт — без всякого обсуждения. Уже сегодня видим, что даже проспект Салавата Юлаева не спасает, черты кризиса видны. В Уфе людей возят какие-то поселковые автобусы, как когда-то возили стоя в кузове «полуторки».

Леонид Дубинский: — Мы даже два пешеходных переходика строили целый год, создав кучу проблем для горожан.

Альфия Сарварова: — Мне, в принципе, нравилась идея с метрополитеном, когда начались проектно-изыскательские работы. Предусматривались частичные выходы его на высокие отметки. Сегодня общественный транспорт не справляется. Например, я живу в Сипайлово, с трудом и очень долго добираюсь до места работы. Чтобы принять решение, нужно заново изучить пассажиропотоки.

Городские власти рассматривают варианты скоростного трамвая, метробуса, канатной дороги. Шатания какие-то. Канатная дорога — летний вид транспорта. Метробус — вариант для теплых стран, это, по сути, длинный автобус, для которого выделяют отдельную полосу. Он хорошо работает в Южной Америке, Турции. Наши улицы зимой заваливает снег, который чаще всего сталкивают на обочину. Когда мы спросили иностранных специалистов, как метробус будет двигаться в снегу, они удивились. Они вообще не понимают, как улицы могут оставаться неубранными.

Думаю, решение по выбору вида скоростного общественного транспорта надо принимать, основательно подготовившись к работе над новым генпланом, когда на руках будут все расчеты по движению населения, развитию экономики — нужно убедиться, что Уфа — не город-призрак. Для этого нужны воля наших руководителей, старания ученых, подсчеты социологов и других специалистов. Нельзя говорить голословно: я за метробус, или за метро, или за скоростной трамвай.

Корр.: — Транспортная инфраструктура немыслима без мостов. Уфа омывается двумя крупными реками, не считая мелких. Где и какие мосты нужны в первую очередь?

Альфия Сарварова: — Без мостов город развиваться не сможет. Насколько я знаю, уже начаты работы по выбору трассы для моста от Черниковки, в створе улицы Интернациональной, в сторону Казани. А следующий мост какой? Из Нижегородки в сторону Миловки и Романовки, где намечается строительство так называемого «города природы»? Или все-таки после достройки тоннеля сооружение моста через Уфимку с выходом на М-5? Мне больше нравится последний вариант, так как он позволит открыть масштабную застройку Зауфимья. Проект территориального планирования этой обширной площади уже сделан. Обязательно нужен второй мост через Уфимку в районе Инорса. Территория Зауфимья предпочтительнее Забелью по экологическим факторам: туда с заводов не «тянет». Словом, нужно определиться с приоритетами. Для этого нужен генплан. А для генплана — новые расчеты, которые покажут нам ясную картину.

Да, старый генплан есть, действует до 2025 года. Но, надо признать, он устарел. В нем было предусмотрено развитие Уфы в сторону и Зауфимья, и Забелья, и в южном направлении. Однако сегодня выяснилось, что южное направление — Зубово, Жуково — не самый лучший вариант. Зря туда полезли. Там зона подлета аэропорта, сейчас оттуда надо выносить, в соответствии с нормативами, ряд населенных пунктов. Опять же там шумовая зона, ведь аэропорт только расширяется, он уже стал международным. Как можно Зубово считать элитным поселком, как предполагалось первоначально, если он находится в санитарной зоне новых заводов и в зоне подлета?

Еще в 70-е годы архитектор Фуат Барыевич Калимуллин, сын известного зодчего Барыя Гибатовича Калимуллина, написал книгу о развитии планировочных структур. Его идеи полностью соответствуют нынешней российской доктрине градостроения. Уфа должна была развиваться в форме подковы: старая часть на полуострове, вокруг — Забелье, Зауфимье, южное направление. Застройка и уплотнение за счет сноса ветхого жилья в центре с сохранением объектов культурного наследия, реконструкция безликих старых кварталов — этой же идеологии придерживаются в европейских странах. Что, у нас мало места для строительства жилья в центральной части? Много! Надо заниматься сносом. Да, это чуть дороже. Однако другого выхода нет. Пока четкая концепция развития отсутствует. Появление торговых комплексов типа «Ашан», «Икеа» и других вдоль аэропортовской дороги свидетельствует о предпочтениях расширять Уфу на американский манер. А проекты сделать столицу компактным городом за счет застройки полуострова тянут нас больше к европейскому варианту.

В республике много серьезных, умных архитекторов-градостроителей. Нас власти приглашают к себе, выслушивают. Но ведь можно слушать и не слышать.

Константин Донгузов: — Хочу в нашем разговоре привести пример Парижа, который в средние века просто задыхался в мусоре, зловониях, в обилии карет и повозок. И который после реконструкции стал примером для всего мира. Там при Наполеоне III барон Осман перекроил всю историческую часть. Это пример того, как политическая воля в условиях кризиса способна обновить город. Кто сейчас помнит архитекторов, которые в той реконструкции участвовали? Никто. Помнят лишь барона Османа — главу Парижа и императора Наполеона III, который дал барону карт-бланш типа «спаси Париж!». В результате в городе появились инженерные сети, широкие магистрали, была введена единая парадная система застройки и благоустройства торжественных главных улиц-осей. Париж превратился в уникальный город европейского классицизма. Это был не архитектурный проект, а политический. Также и Москва: из старого города эпохи царизма благодаря застройке в духе сталинского ампира она была превращена в город коммунизма.

Корр.: — У нас и новые микрорайоны, например Южный, Колгуевский, Юрюзань, строились без прогнозов даже на ближайшие пять лет. Неширокие проезды, нет парковок, дворы уже заставлены автомобилями, детям, подросткам негде резвиться. То же самое происходит с транспортной инфраструктурой — отсутствует прогнозный подход. Почему создание поперечного транспортного коридора «Затонский мост — ул. Галле — тоннель — мост через Уфимку» рассматривается каждый раз не в комплексе, целиком, а отдельными частями? Слава Богу, возобновили строительство тоннеля. Но никто всерьез не задумывается о путепроводе над проспектом Октября в створе Галле. Неужели это слишком сложное инженерное решение? Опять не хватает чьей-то смелости?

Леонид Дубинский: — Просто не занимаются этим объектом профессионально. Что значит профессионально? Недавно президент Татарстана вознамерился отобрать у нашей республики даже те планируемые мероприятия федерального масштаба, на которые уже были запланированы средства из федерального бюджета. Вот это, я считаю, есть профессиональный подход со стороны первого лица Татарстана — так, по-боевому привлекать деньги к родному субъекту.

Константин Донгузов: — Я восхищаюсь хваткой казанцев. Столько натащили федеральных трансферов, программ международного уровня! Где наши такого класса чиновники? Один президент Рустэм Хамитов, кажется, понимает значение таких программ. Может быть, нам выписать оттуда молодых задиристых парней на должности чиновников?

Корр.: — Проспект Салавата Юлаева — новая магистраль. Казалось бы, ничего не мешало продумать на ней схему всех имеющихся развязок. Опять не получилось: некоторых съездов и выездов просто нет. Просчет архитекторов?

Константин Донгузов: — Архитектурное сообщество очень боролось за этот проспект с прежним руководством республики. Вначале за сам проспект, потом — за развязки. Сопротивление было сильнейшее. Заставляли уменьшать в размерах — жалко им было территорию, урезали финансирование — столько нервов и сил ушло! Теперь мучаемся. Вот что значит не прислушиваться к профессионалам.

А посмотрите, как неэффективно используются прилегающие территории: автосервисы, мойки, гаражи. Чего там только нет!

Мы в самом начале советовали насытить проспект Салавата по другому принципу. Предлагалось таких монстров, как ГТС, министерство внутренних дел и ряд других ведомств, вынести из тесного исторического центра и расположить вдоль проспекта Салавата Юлаева. Представьте только, 50-этажное МВД со всей инфраструктурой, построенное на федеральные деньги. Там же — Верховный суд, прокуратура, следственный комитет, арбитражный суд. А центр сильно разгрузился бы, и открылись новые возможности для населения и туристов.

Корр.: — Помню, как следственный комитет бился в свое время за право занять здание какого-то детсада. Им не дали. Как бы в узеньких коридорах для детей расходились два встречающихся крепеньких мужика? А арбитражный суд занимает тесное здание без парковочной площадки. Убили гениальный проект обустройства проспекта Салавата Юлаева: каким бы он мог стать деловым сити! Этот проект уже не вернуть?

Константин Донгузов: — Почему? Это открытый проект. Еще ничего не поздно. Но раздача земли под мелкие объекты, не соответствующие такой широкой магистрали, к сожалению, продолжается. В итоге мы получим деревенскую улицу с малоэтажными строениями. Мелкие инвесторы вовсю выкупают там площадки и затягивают строительство. А мог бы получится современный проспект с небоскребами по обеим сторонам.

Корр.: — Возможно ли каким-то образом облагородить проспект Октября?

Леонид Дубинский: — Можно за счет точечной застройки, но выполненной комплексно в контексте проектов планировки. Для этого там есть еще места. Например, в районе магазина «Сезон» и в других точках.

Константин Донгузов: — Реконструкция проспекта Октября — дорогостоящий проект. Нынешняя его застройка не соответствует требованиям, предъявляемым к столичному городу, он непрезентабелен. Там нет современных общественных пространств. К образцам таких современных объектов можно отнести торговые комплексы вдоль аэропортовской дороги, в которых сами ритейлоры смогли создать комфортные условия. На проспекте Октября такие условия должен формировать город. К сожалению, при нынешнем состоянии его экономики в ближайшее время нельзя браться за крупномасштабную реконструкцию проспекта Октября.

Корр.: — Есть ли, на ваш взгляд, какой-нибудь рецепт для избавления уфимских улиц от автомобильных заторов?

Константин Донгузов: — Рецепт непопулярный, но он используется во всех современных мегаполисах: это введение принципа угнетения легкового автотранспорта. Слово «угнетение» неприятное, казалось бы, неприемлемое. Однако в городах, где ограничили движение личного автотранспорта, особенно в центре, положение резко изменилось в лучшую сторону. Надо вводить плату за парковку, строить многоэтажные гаражи, ввести на уровне закона правило продавать автомобили только по предъявлении госсвидетельства о наличии гаража или места на парковке. И, конечно, обеспечить город высокоскоростным общественным транспортом, который был бы чистым и комфортным, чтобы в него могли пересесть даже водители джипов. Неважно, что это будет: скоростной трамвай, метробус или метро. Такова мировая тенденция.

КОММЕНТАРИЙ

— К разговорам о геологии Уфимского полуострова, на котором уже были проведены изыскательские работы под метрополитен трестом ЗапУрал ТИСИЗ, могу добавить следующее: мы работали в различных точках России, я руководил проходкой Северо-Муйского тоннеля на БАМе, там были такие плывуны и карсты, которым уфимские не чета. Геология вообще не может быть помехой в строительстве уфимского метро, если такое решение будет принято.