Завод «номер один»

Каждый раз, когда ступаю на территорию Уфимского тепловозоремонтного завода, ловлю себя на том, что раздваиваюсь. Только что был в XXI веке, а стоило спуститься по склону от улицы Ленина на улицу Вокзальную и пройти заводскую проходную, — попадаю то ли в XX, то ли в XIX век.

Шел по редакционному заданию в производственный цех, а оказался в действующем музее начала индустриализации Уфы. Здесь со всей России и из стран ближнего зарубежья принимают на ремонт тепловозы. Освоили производство новой продукции — снегоочистителей и укладчиков рельсов.

Но атмосфера XIX века сохраняется намеренно: она чувствуется в бережном отношении к памятникам архитектуры, к традициям — для будущих поколений работников, для памяти.

Четыре здания, в которых сегодня находятся литейный цех, комплектовочный участок, парокотельная и склад для кислоты, были построены в 1889 году. Ухоженное двухэтажное заводоуправление, выкрашенное в цвета пастельных тонов — желтое с белым — возведено в 1900 году. Колесный цех, толстые стены которого выложены из природного бута, появился в 1901-м. В одном из зданий мастерских когда-то пел Федор Шаляпин. Мировой бас пришел к рабочим специально, с некоторыми, говорят, водил дружбу. Небольшой одноэтажный дом, где размещается отдел кадров, был срублен и сложен в 1905-м. На нем вывеска, извещающая, что цеха Уфимских железнодорожных мастерских имеют статус объектов культурного наследия, так как именно здесь происходили революционные события, в результате которых уфимский рабочий класс отстоял свои права на свободу и достойную жизнь. Сразу несколько мемориальных досок увенчивают фасад заводоуправления. Одна из них в честь героя Гражданской войны, кавалера четырех орденов Красного Знамени Степана Сергеевича Вострецова. Другая извещает о том, что в годы Великой Отечественной войны в цехах Уфимского завода размещались три украинских паровозоремонтных завода: Гомельский, Запорожский и Изюмский. Скажи тогда кто-нибудь, что спустя семь десятилетий украинцы и русские станут таскать друг друга за чубы из-за сала и газа, сгореть бы тому заживо в паровозной топке, как врагу.

Еще одна мраморная доска — первым комсомольцам Башкирии от комсомольцев Советского района, 1977 год. Последние, несомненно, еще живы и здоровы. Есть, наверное, среди них и радетели капиталистического бизнеса. Не в упрек им про бизнес сказано, Боже упаси! Дело в другом: серьезная дата в истории знаменитого предприятия, которая могла и должна была стать прекрасным поводом для возвеличивания самоотверженного труда наших предков, возможности показать реальную экономику, отделенную от нынешней виртуальной, периодически вовлекающей нас в черную дыру очередного кризиса, осталась незамеченной и историками, и бывшими комсомольцами, и нынешними партийцами.

Круглые исторические даты ждут, к ним готовятся годами. Например, в Свердловской области юбилей по случаю находки на Березовском руднике первого российского золотого самородка смогли превратить в событие международного масштаба. В результате сколько разговоров на весь мир — сумели свердловчане себя показать.

Как Уфа из обычной крепости стала промышленным городом? Об этом сегодня знают разве что на кафедрах истории в вузах. Сошлюсь на очень содержательный сборник кратких очерков «История Уфы», изданный в 1981 году на Уфимском полиграфкомбинате, в котором содержится огромная библиография. До постройки железнодорожных мастерских в городе имелось всего девять крупных предприятий с числом работающих на каждом не менее 16 человек.

Обновленный локомотив уходит в рейс.

Наиболее крупной считалась пищевая промышленность, где объем годового производства на одного работника достигал 1 тыс. 957 рублей, кожевенная — 1 тыс. 034, деревообделочная — 411, силикатная — 273 рубля. Видное место в экономике города занимали ремесленники, выполняющие заказы горожан (по-современному, предприниматели). По данным 1886 года, насчитывалось 310 мастеров, 308 подмастерьев, 271 ученик.

Экономическая и культурная жизнь губернского города неузнаваемо изменилась с началом строительства Самаро-Златоустовской железной дороги. В книге сделан акцент на том, что «общественность, городское управление более 10 лет добивались проведения Сибирской железной дороги через Уфу. Только 9 января 1885 года правительство утвердило проект железной дороги Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск — Екатеринбург». Спустя 10 месяцев (заметьте, как быстро) началось строительство. Закладка вокзала состоялась 26 апреля 1886 года. Движение на Самаро-Уфимском участке началось 8 сентября 1888 года, когда был сдан мост через Белую. Еще через два года — следующий участок дороги до Златоуста с мостом через Уфимку.

Тогда же ввели в эксплуатацию железнодорожные мастерские, ныне Уфимский тепловозоремонтный завод. Разве его 125-летие не есть удачный повод вспомнить нашу созидательную историю, сравнить действия чиновников и общественности того и нашего времени? Вот бы прежнюю твердость и настойчивость при проведении решений во благо родного края сегодня употребить! Пожалуй, уже бегали бы в уфимском метрополитене электрички, а мостов через Белую и Уфимку было бы в разы больше, чем сейчас. Мечтать не вредно. Особенно когда есть повод.

Уфимские мастерские стали промышленным предприятием «номер один». В первый год в них трудились 167 рабочих, затем численность резко возросла. Площадка мастерских стала котлом для исторических страстей, в вареве которых родилась сила, названная гегемоном. Здесь, как и в сотнях промышленных центров России, вырвался на волю джин революционных преобразований.

Сегодня политики разного толка тщатся по любому поводу сказать, что с историей, с силами, которые ею движут, надо считаться, с почтением изучать их, ибо велика вероятность наступить на старые грабли. И сами же наступают!

За неделю до заводских мероприятий по случаю 125-летия старейшего предприятия республики менеджеры пытались по телефону «достучаться» до высоких кабинетов, в которых решалась судьба почетных грамот для рабочих. Высокие лица были недоступны. Ну, подумаешь, какой-то заводик в овраге, по улице Вокзальной готовится отметить круглую дату. Сегодня лицо экономики республики представляют другие гиганты, они творят новейшую историю. И кто там у них, интересно, гегемон?

Ветераны колесного цеха Олег Костаусов, Николай Понитков, Алексей Спиридонов (начальник) и Петр Шпортько.