Устарел ли генплан Уфы?

Точечное строительство в Уфе продолжается, несмотря на сплошные минусы в градостроительном смысле, противодействие со стороны населения и даже властей. Более того, за минувшее десятилетие, по мнению специалистов, развитие столицы несколько отступило от последнего варианта откорректированного генплана.

О градостроительных проблемах и путях их решения корреспонденту «РБ» рассказывает автор корректировки генплана Уфы генеральный директор Санкт-Петербургского института строительных проектов Светлана Смирнова.

— Светлана Александровна, традиционно все генпланы Уфы разрабатывались петербургскими архитекторами. Это обстоятельство наложило какой-то отпечаток на наш город? Имеет ли Уфа собственный архитектурный облик, или, как утверждают обыватели, он выражен слабо?

— Уфа — сложный город для градостроительного проектирования: пересеченный рельеф, карсты, полуостровное положение, промышленные предприятия, как говорили раньше, союзного значения. Все это отражает ее индивидуальность. Город более ста лет поддерживал свою роль как центр науки и образования республиканского значения. Он вобрал все периоды градостроительного развития Отечества, не было ни одной эпохи, которая не была бы отражена в архитектурно-стилистических особенностях. Город проектировали многие градостроители и архитекторы из Санкт-Петербурга. Это сложившаяся историческая особенность. Но были и иностранные специалисты.

В последнее время архитекторы, получившие образование в Екатеринбурге и в Уфе, тоже внесли существенный вклад в формирование образа города. Но не надо забывать о том, что качество и комфорт города прежде всего создают горожане, их желание и культура формируют архитектурный ландшафт. Если социальная планка высокая, то и архитектура соответствующего уровня.

— Уфа сильно вытянута с юга на север из-за своего полуостровного положения. Есть продольные транспортные коридоры — проспекты Октября, Салавата Юлаева, улица Зорге. Но нет поперечных. Специалисты строительной отрасли и гражданской обороны обеспокоены их отсутствием: ведь в Уфе сосредоточены заводы, которые представляют техногенную опасность. Почему образовалась проблема с транспортными коридорами?

— Уже в конце XX века градостроители решали вопрос о месте формирования центра города. Было несколько вариантов. Рассматривался проспект Октября — геометрический центр, где расположилась администрация Уфы. Или это все-таки исторический центр в районе Дома Республики. Центр города — это его сердце, а дороги — артерии, его питающие. Детальным образом прорабатывалась и схема транспорта. Без опережающего строительства продольных дорог город бы просто встал. Поэтому очередность была выбрана правильно. Но при строительстве скоростной магистрали по ул. Воровского — ныне проспект Салавата Юлаева — были упрощены некоторые развязки, не были построены тоннель в створе
ул. Галле, мостовые переходы.

Если мы посмотрим на генплан, то все принятые инженерно-транспортные решения были достаточно взвешенные. Конечно, вопрос эвакуации населения серьезный, его как-то надо решать, но не нужно усугублять положение массовой застройкой жилья, в том числе и в прилегающих районах. Надо дать жить и городу, и отдельным территориям. Некоторые миллионные города в своем развитии попали в ситуацию, когда, образно говоря, город «никогда не кончается», и начало его — парадный въезд — не сформировано. Все это негативно влияет на себестоимость содержания городской инфраструктуры и в целом на его управление.

— Еще один вопрос по ходу: насколько важно строительство транспортного коридора Затон — ул. Округа Галле — тоннель — мост через Уфимку — выход на дорогу М-5?

— Боюсь даже точно сказать, поскольку много времени ушло на принятие проектного решения по этому участку. Это одно из самых сложных мест в Уфе. Наш авторский коллектив совместно с администрацией города и правительством республики около двух лет прорабатывал его. Но были и предшественники, которые также до нас разрабатывали варианты. Условия пропуска трассы очень сложные: суженные места между отметками рек Белая и Уфа, зонами Зауфимья и Забелья, к тому же территория, соединяющая два моста, застроена. Надземное решение, вместо тоннеля, также прорабатывалось, но было отвергнуто из-за невозможности выйти на створ и отметку через реку Уфу.

Нужно учитывать, что город не может рассчитывать на строительство подземного метро исходя из планировочных и инженерно-геологических условий, поэтому нужно приложить максимум усилий для строительства удобной транспортной сети, в том числе и с подключением существующей железной дороги. Рельсы эксплуатируются 200 лет, автодорожное покрытие — в лучшем случае — 20. И пропускная способность, и скоростной режим — вне всякого сравнения. Что, мы хуже трудолюбивого китайского народа или европейцев?! Уфа — столица республики, и нужно соответствовать этому статусу. Транспортный доступ из всех отдаленных районов должен быть обеспечен как в столицу, так и в городской центр с учетом минимальных затрат по времени.

— Есть несколько мнений насчет того, какими домами застраивать Уфу: высотными или малоэтажными...

— Я придерживаюсь мнения, что для миллионного города прежде всего должны быть сформированы районы для жилья и места приложения труда. Они должны находиться в непосредственной близости. А дома должны быть все-таки от 4 до 12 этажей. Но, работая над генпланом рельефного города, нужно думать и о выразительности, и о сомасштабности застройки. Доминанты и акценты необходимы для восприятия застройки протяженных магистралей. В любом случае решения должны учитывать уже существующую застройку и стоимость эксплуатации объектов после строительства. К сожалению, последнее практически никого на стадии проектирования и строительства не интересует. Хотя нужно стремиться, чтобы для всех — и для городского бюджета, и для граждан — стоимость содержания недвижимости хотя бы не увеличивалась, а еще лучше — уменьшалась.

Чрезмерная концентрация населения, безусловно, в разы повышает стоимость эксплуатации, но и «рыхлость» застройки тоже негативно влияет на себестоимость, нужна золотая середина. Малоэтажные и индивидуальные дома, наверное, лучше строить в малых городах, они сейчас особенно требуют нашего внимания.

— Есть ли у генплана какие-либо сроки? Не отстаем ли?

— В уфимской агломерации есть ряд проблем, появившихся уже в последнее десятилетие. Разрешить их без серьезных финансовых вложений и без потерь рентного потенциала не представляется возможным. Это прежде всего касается хаотичного размещения жилого фонда на территории Уфимского района в контактных зонах столицы.

Любой генеральный план имеет расчетный срок — 20 лет и первую очередь — 10 лет. Бюджетные средства на реализацию генерального плана должны выделяться в этих рамках.

— Не допускаете ли вы, что генплан просто устарел в силу происходящих в жизни изменений?

— Если мы ознакомимся со всеми генеральными планами, начиная от царского периода, то увидим явную преемственность решений. Можно ли говорить об устаревании, если есть преемственность и развитие планировочной структуры, в том числе и качественное усложнение пространства?! Наверное, нет.

Последний генплан предполагал использование действующей железной дороги для внутригородских перевозок на отрезке аэропорт — Дема — Нижегородка — Черниковка — Шакша. Предполагалась строительство эскалаторов непосредственно на высотных отметках Уфимского полуострова. Намечались строительство железнодорожного обхода со стороны Зауфимья для пропуска грузового транспорта, сооружение магистралей и мостовых переходов. И, конечно, формирование центра города, отвечающего современным требованиям.

Генпланом намечалась реконструкцию Нижегородки, Кузнецовского затона, формирование небольших районов средовой застройки в Зауфимье и Забелье и многое другое, что способствовало бы повышению качества жизни, а не только росту ввода квадратных метров жилья.

Теперь по поводу устаревания и причин устаревания проекта. Поводом для таких разговоров служат отсутствие согласованных и взвешенных решений, появление очень большого количества собственников земельных участков, которые не обладают необходимым уровнем культуры. У них нет умеренности, ответственности за желаемое и содеянное.

Уже застроена, к сожалению, часть территории зеленых массивов, трамвайные сети претерпели серьезные сокращения. Хотя европейские страны восстанавливают трамвайное движение как наиболее пассажироемкий и экологически чистый вид транспорта.

— Как вы относитесь к давним разговорам об интеграции Уфы с пригородным районом? Возможна ли она?

— Коллектив, в котором я долгие годы работаю, разрабатывает не только генеральные планы, но и пригородную зону и территориальную схему республики. Интеграция возможна и катастрофически необходима. По всей стране ресурсы разбалансированы: есть рабочие руки — нет мест приложения труда, есть финансы — нет свободных территорий без обременений, есть поля — нет рук для обработки полей. Нужно обратить внимание на то, что все муниципалитеты в чем-то ущербны — и малочисленные, и перенаселенные. Конечно, процесс может идти и сам по себе, без принятия градостроительных решений, но это худшее, что можно представить. Город и пригород неразрывно связаны друг с другом и друг без друга существовать не могут. Нужно выстраивать взаимоотношения. И властям, и народу. Но прежде всего надо любить свою родину и друг друга, тогда и решения появятся, и желание их реализовывать.

— Вдоль дороги аэропорт — Уфа стали строить промышленные предприятия. Это допускается генпланом?

— Как я ранее говорила, в генплане производственные зоны были локализованы: в Северном промрайоне, Лихачевском, в Деме, Шакше. Была цель ни в коем случае не удлинять город, не создавать новые транспортные проблемы. Поэтому южные направления для строительства промышленного района не рассматривались. Там вся логистика плохая: вода, газ, канализация, транспорт, в дополнение ко всему в данном районе необходима инженерная подготовка территории — подсыпка. Также нужно учитывать, что основная ось республики располагается с севера на юг, то есть основной поток связей идет по Оренбургскому тракту. Поэтому такое решение не из лучших — как для города, так и для республики.

— Какой представляете Уфу в будущем?

— Общество развивается, наше отношение формируется не только на хороших примерах, но и на плохих: на наших ошибках, страхах и других страстях. Но я думаю, что в стране в целом, в республике и в городе все будет как надо. Нужно стремиться выполнять свои обязанности, не бояться признавать ошибки, исправлять их. А город должен держать свою высокую планку столицы, где есть место науке, искусству, культуре.

КСТАТИ

Первый генплан Уфы составил Вильям Гесте — архитектор шотландского происхождения, приглашенный в Россию в конце XVIII века для проектирования «образцовых домов» в Царском Селе. В 1803 году Василий Иванович, как его называли в России, составил первый генеральный план Уфы, но по различным причинам (в частности, банальное отсутствие денежных средств) тот не был претворен в жизнь. Гесте в декабре 1817 года снова побывал в Уфе и вместе с губернским землемером Сметаниным внес поправки в проект. Реализация его, как и современного генплана столицы республики, продвигалась трудно. Правительство утвердило поправки в генплан 3 марта 1819 года, и в таком виде он определил строительство Уфы на протяжении всего XIX века.