Пройтись катком по санкциям

Проект по импортозамещению, который запустили на строительстве федеральной трассы М-12 «Восток», частью проходящей по территории Башкирии, пока пилотный. Но сомневаться в том, что его результаты приобретут тотальный характер, не приходится.

Попавшие в кабалу

На данный момент большая часть дорожно-строительной техники в России либо импортная, либо имеет импортные составляющие, в том числе программное обеспечение, отмечают специалисты отрасли. При этом еще к началу перестройки в СССР выпускалось 6 тыс. 543 автогрейдера, 5 тыс. 525 катков, 51 тыс. 834 бульдозера. Однако в последующие десятилетия все кардинально изменилось: в 2021 году в России выпущено всего 870 автогрейдеров, 343 катка, 571 бульдозер, а некоторые виды техники не производятся вообще. Крупные подрядчики в дорожном строительстве сформировали парк техники, на 90 процентов состоящий из импорта, что после известных событий и введенных санкций стало небезопасно для развития целой отрасли.

Не сказать, что власти этого не видели, не понимали, к чему ведет такая зависимость. Российское правительство в 2014 году приняло ряд постановлений по возрождению отечественного машиностроения в части дорожного строительства, но, честно говоря, за прошедшие почти десять лет положение мало поменялось. И понятно почему. Ни одно предприятие не станет выпускать штучный товар — машиностроителям нужен обширный рынок, готовый наращивать потребление отечественной продукции, нужны гарантии того, что произведенная техника будет реализована и производитель получит определенную прибыль.

Как следует из анализа Национального Союза строителей (НОСТРОЙ), общая потребность в дорожно-строительной технике и оборудовании на период до 2027 года составляет 38 тыс. 162 единицы. При этом 15 тыс. 265 из них — импортного производства. Сократить эту часть — задача на ближайшее будущее.

Эпоха возрождения

Пилотный проект Росавтодора на участке строительства трассы М-12 на территории Башкирии — если и не первый, то самый важный шаг в этом направлении. В случае его успешного исхода должна появиться возможность для развития отечественного дорожного машиностроения в России, которая будет способствовать расширению научных исследований, развитию научных инженерных кадров.

Работы, где запущен пилотный проект, ведутся на обходе пяти населенных пунктов (Исаметово, Верхнеяркеево, Лаяшты, Ишкарово и Асяново), проходящем через Илишевский и Дюртюлинский районы республики. Участок федеральной трассы строится в рамках скоростного маршрута Казань — Екатеринбург и будет включен в состав трассы М-12 «Восток». Как отметили в беседе с «РБ» представители Росавтодора, существующий участок трассы М-7, который пролегает по улицам этих пяти сел, в дальнейшем планируется передать на баланс республики.

Пилотный проект по использованию исключительно отечественной техники на стадиях производства и укладки асфальтобетонной смеси запустили на одном из трех строящихся участков обхода. Асфальтобетонная смесь выпускается на российском асфальтобетонном заводе производительностью до 200 тонн смеси в час, он смонтирован недалеко от места работ. Доставляют асфальтобетон также отечественные самосвалы, а для его укладки применяется звено дорожных машин, состоящее из асфальтоукладчика, средних и тяжелых дорожных катков. Тоже отечественного производства.

— Сейчас уже можно уверенно говорить о возрождении отечественного машиностроения в отрасли. В нашей стране есть производители, которые выпускают технику, в целом не уступающую зарубежным аналогам, и она вызывает интерес у дорожных организаций. Безусловно, переход от использования импортных заводов, катков и укладчиков на закупку российских брендов не произойдет мгновенно, но нужно отметить, что этот процесс уже идет, — отметил замруководителя Росавтодора Олег Ступников.

Важны детали

Между тем материалы, необходимые для строительства трассы, поступают от башкирских производителей. В состав асфальтобетонной смеси входят наш битум и щебень, чей зерновой состав, показатели на прочность и морозостойкость соответствуют всем требованиям, необходимым для строительства трасс первой категории. На объекте действует многоступенчатый контроль качества материалов и укладки, который ведут лаборатории подрядных организаций, и строительный контроль ФГБУ «Росдортехнологии».

— Мы испытываем в наших мобильных лабораториях и бетон, и асфальт, и гравий, и щебень, — говорит нам лаборантка Аделина Шафигуллина. И объясняет, что произойдет, если бетонные изделия, не прошедшие по параметрам, все же попадут на искусственные строительные сооружения: — Во-первых, мы этого не допустим. Но даже если такое случится, дорожную развязку придется разбирать.

Инженер лаборатории Александр Тарасов родом из Коми. Уже много лет он колесит по стране, и по его передвижениям можно составить карту строительства дорог в России. В Башкирии Александр испытывает на прочность асфальтобетонную смесь, которая будет поступать на строительство трассы М-12.

— Да, были случаи рекламации, — отвечает он на наш вопрос. — Это рабочие моменты: мы сообщаем об отклонениях поставщикам, те быстро вносят изменения. Порой достаточно перенести земснаряд на пару сотен метров вверх по течению реки, и состав ПГС нормализуется. Бывает, поставщики меняют карьер, откуда шел некачественный щебень.

Не нами придумано

При этом на самом асфальтовом заводе есть своя лаборатория, которая проверяет поступающие ингредиенты повторно.

— Многоступенчатая система контроля еще никому не помешала, — говорит в беседе с «РБ» директор по качеству группы компаний СБТ Виктор Дамье. — Для этого мы поставили на заводе свою лабораторию, большей частью состоящую из отечественных приборов.

Впрочем, «большей частью» означает лишь 60 процентов. Специалисты признаются, что процесс импортозамещения совсем не быстрый. Некоторые необходимые производства в России отсутствуют в принципе. Когда и как они появятся, и появятся ли вообще — вопрос если и не риторический, то вполне дискуссионный.

Однако гендиректор компании Stanver Евгений Марченко в беседе с «РБ» выразил уверенность в правильности выбранного страной пути на возрождение целых отраслей промышленного производства. И в том, что замещение в критически важных отраслях произойдет достаточно быстро.

— Не мы это изобрели, не нам этим и пренебрегать, — говорит он, имея в виду обратный инжиниринг. — Еще пару лет назад я бы изобразил смущение, стал открещиваться, но теперь могу сказать: наш завод на сто процентов дитя обратного инжиниринга.

Для тех, кто не в теме: обратный инжиниринг — процесс разработки конструкторской документации на основе исходных данных, полученных в виде готового образца изделия. При этом происходит не прямое копирование, а адаптация уже кем-то изобретенного и созданного для воспроизводства без покупки технологии.

По словам Евгения Марченко, компания привлекла к работе специалистов высокого класса, ранее задействованных в оборонно-промышленном комплексе.

— Они берут самые удачные разработки, модели и применяют в наших изделиях, — говорит он. — При этом вносятся свои конструктивные, новаторские решения, улучшающие работу.

Евгений Марченко отмечает, что в начале пути их асфальтовые заводы на четверть состояли из импортных комплектующих. Теперь же этот показатель опустился до двух процентов.

— И то я называю эту цифру только потому, что предполагаю, что наши поставщики могут применять в своих изделиях что-то импортное, — объясняет он. — А так на сто процентов наши заводы отечественные. Даже программное обеспечение уже написано нами.

При этом уникальность для страны таких заводов в том, что они непрерывного действия и могут легко перемещаться вслед за стройкой.

— Неделя нужна, чтобы разобрать завод, перевезти на новое место за сто километров и там собрать, — говорит Марченко. — Таким образом сокращается транспортное плечо для перевозки асфальта к месту укладки.

Доберёмся и до Владивостока

Возрождается производство не только отечественных заводов, но и дорожно-строительной техники. По первому асфальту, уложенному на обходе пяти башкирских сел на трассе М-12, прошли катками брянского производства. И они уже совсем не похожи на те, на которых еще Волк в мультфильме «Ну, погоди!» разъезжал. Вполне респектабельная техника, даже с наличием кондиционера в кабине. И это отнюдь не роскошь, учитывая, что дорожникам приходится работать в самое жаркое время года, да еще на раскаленном асфальте.

Причем на трассе М-12 кладут его не на песчаную подушку, как многие привыкли видеть, а на бетонное покрытие. Наш фотокор Ринат Разапов сразу вспомнил свою туристическую поездку в ГДР. «В Германии все дороги на бетонной основе, оттого и служат веками», — просветил он меня.

Начальник упрдора «Приуралье» Денис Абрамов в беседе с нами пояснил, что отечественная техника будет со временем занимать все больше места на строительстве дорог. «Это наш ответ на санкции», — улыбнулся он.

А строительных работ на дорогах по всей стране запланировано очень много. Вот и М-12 изначально хотели построить лишь от Москвы до Казани. Но потом продлили до Екатеринбурга. А теперь уже идет разговор о том, что доведут ее до Тюмени. И, как говорил президент Владимир Путин, скоростная трасса должна добраться и до Владивостока, сшив большую страну современной дорогой.

Не могли мы не поинтересоваться, какой будет плата за проезд по будущей трассе М-12. Денис Абрамов ответил, что этот вопрос решает российское правительство.

— Перед нами не ставилась задача сделать ее платной. По крайней мере, на башкирском участке терминалов для оплаты не предусмотрено, — сделал он предположение.

Впрочем, нет пунктов оплаты и на первом открытом участке трассы в Подмосковье. Однако там действует безбарьерная система взимания платы «Свободный поток». Постановлением правительства страны в течение пяти суток после проезда по дороге владельцам легковых авто необходимо заплатить 89 рублей. Иначе — штраф.

А вот на участках, по которым движение планируют запустить в сентябре, стоимость проезда некоторые эксперты назвали «неприлично дорогой». К примеру, проезд по участку Москва — Арзамас протяженностью 415 км обойдется в 2,8 тыс. рублей. Впрочем, другие эксперты называют такие цены приемлемыми с учетом сокращения расстояния практически в два раза от ныне возможного. По их мнению, трасса будет пользоваться спросом.

Мнение

Роман НОВИКОВ, руководитель Федерального дорожного агентства:

— Мы уже достаточно активно используем российскую технику в строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и ремонте федеральных дорог, однако здесь мы можем на одном объекте испытать всю производственную цепочку — от выпуска асфальтобетонной смеси до технологии укладки с применением отечественного звена дорожных машин. Подрядные организации самостоятельно испытают новую технику на строительстве важного участка новой трассы
и смогут убедиться, что отечественный производитель не уступает зарубежным.

В этом году на дорожных объектах, заказчиком которых выступают подведомственные Росавтодору учреждения, работает около 80 асфальтобетонных и цементобетонных заводов отечественного производства и более 360 российских катков.

Испытания этой техники в единой цепочке — от выпуска асфальтобетонной смеси до укладки слоев дорожной одежды — помогут дорожным организациям проверить ее в реальных условиях и принять решение о дальнейшей замене иностранного парка на дорожную технику и заводы отечественного производства.

КСТАТИ

- Проект обхода пяти населенных пунктов в Башкирии включает в себя строительство основного хода четырехполосной автомобильной дороги IБ категории протяженностью 65 км, шести транспортных развязок, двух мостов, девяти путепроводов мостового типа и 18 путепроводов тоннельного типа для проезда сельскохозяйственной техники.

- На протяжении всего скоростного участка проектом предусмотрено устройство электроосвещения, а транспортные потоки разделят барьерным ограждением. Для строительства многофункциональных зон на обходе будет устроено четыре площадки отдыха по две в каждом направлении движения.

Все работы завершат в 2024 году.