Второму Затонскому мосту дали «зеленый»

Небольшая, но поучительная предыстория. Еще летом прошлого года Аскар Файзуллин, работавший тогда главным инженером Управления коммунального хозяйства Уфы, ныне начальник Управления по строительству, ремонту дорог и искусственных сооружений администрации столицы, сказал в интервью «РБ», что конкурс за право строить второй Затонский мост намечено провести в сентябре 2012 года и уже в декабре на левом берегу должны начаться работы по подготовке площадки под строительство.

Но прошел целый год. Он был потерян, по сути, на утрясание вопросов формального порядка. Конкурсный отбор — это хорошо, но время — тоже деньги.

После оглашения итогов конкурса, огромный коллектив мостоотряда № 30 — более 800 человек — вздохнул облегченно. «Сам Бог велел строить его нам, — говорили все — от руководителей до простых монтажников. И в подтверждение своих слов приводили очевидный и серьезный аргумент: — Вся наша производственная база — заводы железобетонный и металлоконструкций, гаражи, офис располагается прямо под первым Затонским мостом, который также возводили мы!». Безусловно, такая географическая близость позволяет свести транспортные затраты к минимуму. И не только транспортные.

— Наша победа в конкурсе вполне логична, — говорит начальник мостотряда № 30 Павел Рабухин. — Благодаря новому объекту увеличим коллектив с 800 до 1200 человек. Важно, что большинство наших работников местные, живут в Уфе и близлежащих районах. Все обустроены в бытовом плане. Объекту рады и члены их семей. У мостоотряда отлажены партнерские отношения со всеми субподрядными организациями, проще находить общий язык. Немаловажно и то, что именно мы строили первый Затонский мост: знакомы геология грунтов, сама река, все нюансы, связанные со строительством. Кстати, я на нем начинал молодым специалистом в должности прораба. Второй мост, в отличие от первого, на котором основным материалом для опор и пролета был железобетон, будет металлическим. То есть в разы легче. Срок строительства 33 месяца — ввод запланирован в 2016 году.

Павел Семенович Рабухин не старался скрывать волнения и радости. Его рассказ также эмоционально, дополняли, главный инженер Александр Николаевич Кучерявец, заместитель начальника по кадрам Станислав Георгиевич Кириллов. Я понял одно: обычно немногословных и невозмутимых мостостроителей, пожалуй, может так «разогреть» только весть о новом объекте. Весть, дающая надежды на будущее, возвращающая в молодость, где было «начало начал» — словом, положительный стресс.

— Благодаря всем вышеперечисленным резервам мы опустили стартовую цену с 6 млрд 680 млн рублей до 4 млрд 880 млн — на 28 процентов, — продолжает Рабухин. — Ни один из претендентов, приехавшие из разных регионов России, не смог такое предложить. Ну и фактор квалификации: наш мостоотряд, который в прошлом году отметил свое 70-летие, возводил в республике, как правило, внеклассные мосты с пролетами более100 метровне считая сотни разных.

И еще об одном немаловажном факторе: за счет применения новейших материалов и технологии на каждом объекте коллектив непременно добивается экономии миллионов рублей, которые остаются в бюджете республики.

Такие многоходовые решения, просчитанные надолго вперед, на которых затем основывается организация работ по сооружению таких путепроводов, как Демский или Чесноковский, не приходилось, пожалуй, прикидывать в голове даже шахматным гроссмейстерам. Дело в том, что площадки путепроводов и мостов, проектируемых внутри города, опутаны самыми разными подземными коммуникациями. Некоторые были зарыты полвека назад, некоторые только вчера. Вот уж действительно сам черт ногу сломит. И все коммуникации действующие! Хозяева у них грозные — либо федерального статуса, либо госмонополии. Мостостроители, конечно, договариваются с ними, но «окна» для ведения работ получают очень кратковременные. Поэтому приходится трудиться на таких объектах круглосуточно, строго соблюдая правила безопасности, собранно, а спать с мобильником под ухом — в любой час ночи могут позвонить с объекта.

Александр Николаевич Кучерявец может часами и детально рассказывать о хитросплетениях кабелей, трубопроводов, о том, как их бережно выносили за пределы стройплощадки. Это его хлеб. Он начинал в мостоотряде в 1979 году молодым инженером ПТО, затем мастером, прорабом, начальником участка, отдела. С 1992 года — главный инженер.

О том, как мостоотряду удалось сэкономить для республиканского бюджета огромные средства, Кучерявец рассказывает, как об общей коллективной победе, прибавившей мостостроителям авторитета и уважения.

— На Демском путепроводе были запроектированы массивные опоры на буронабивных сваях, — раскрывает Александр Николаевич о «секретах» инженерно-технической кухни. — Но мы решили прежде, чем бурить под сваи, отсыпать земляное полотно высотой18 метрови бурить уже с полотна. Это ускорило работу и снизило ее стоимость. Во-вторых, пролетные конструкции смогли укрупнить на стапелях и затем надвинуть друг к другу — обошлись без строительства временных опор. В-третьих, отказались от традиционной многослойной гидроизоляции за счет применения нового материала — «мостопласта», который отводит всю влагу, проникающую через асфальт. Всего мы сэкономили для республиканского бюджета на Демском путепроводе 240 млн рублей, из которых 59 млн — за счет новых технологий и материалов.

Чесноковский путепровод, как сказал главный инженер, не менее сложен. Он состоит из трех объектов: моста через речку Берсувань, переходов над автомобильной и железной дорогами. Там тоже применялись, так сказать, эксклюзивные технологические решения, что позволило в результате сберечь 124 млн рублей народных, то есть бюджетных средств. Чесноковский путепровод планируется ввести в октябре следующего года. «Но мы можем его сдать уже летом, если чуть-чуть добавят финансирования на этот год, перенеся из следующего, — уверен Павел Рабухин. — Ведь выделенные на этот год деньги мы уже освоили — идем с опережением».

Использование передовых, эффективных приемов в организации строительства объясняется просто: мостостроители обладают высоким профессионализмом, коллектив так слажен и сработан, что может позволить себе любое задание, любой этап работ осмысливать творчески и находить оптимальное решение. Здесь рядовые монтажники и механизаторы с полуслова понимают инженеров, прорабы и начальники участков — ведущих специалистов и своего начальника. Эти профессиональные качества с годами переросли в традиции, на которых, как на мостовых опорах, живет и трудится коллектив.

Образ с мостовыми опорами хочется продолжить. Костяк мостоотряда состоит как раз из таких опорных личностей, о которых уже было сказано выше: Рабухин, Кучерявец, Кириллов. Их много, и перечислить всех в газетной публикации не получится. Некоторые из них ведут строительство Чесноковского путепровода. Начальник участка Александр Васильевич Санкин 45 лет как мостостроитель. Уроженец деревни Шемяк, начал трудиться в мостоотряде токарем, стал бригадиром. Был направлен на ударную комсомольско-молодежную стройку города Набережные Челны, прокладывал там подземные пешеходные переходы, которые по длине своей не знают, пожалуй, аналогов в России. «Вот ведь с какой перспективой, заглядом в будущее этот город был запланирован! — восторгается Санкин и не скрывает белой зависти: — Нам бы, в Уфе такие широкие проспекты и переходы!». Затем он сооружал множество мостов на железной дороге Чишмы — Белорецк, которая тоже имела статус комсомольско-молодежной стройки. Жил на трассе с семьей. Там же родилась дочь. Затем строил второй мост через Белую на аэропортовской дороге, мост на Каменной переправе, который, как вспоминает Санкин, появился в стихийном порядке. В начале на Каменке через Уфимку хотели ограничиться подвесным пешеходным мостом. Но мостостроители с таким размахом развернули работы, столько нагнали людей и техники, что первые лица республики лишь махнули рукой — стройте полноценный автодорожный!

— За эти годы технологии изменились неузнаваемо, — говорит Санкин. — Снизились трудозатраты, трудоемкость. Появились мощные краны и буровые станки. Зато повысились требования к организации работ. Мой участок с 1986 года перешел на круглосуточную работу. Я на ночь кладу под подушку мобильник: нередко звонят и вызывают на объект.

— Нынешнее бытовые условия на объекте — это же небо и земля по сравнению с прошлым, — включается в разговор Станислав Георгиевич Кириллов. — В столовой готовят завтрак, обед, ужин, а на полдник повара балуют блинами да пирожками. Оплату части питания предприятие берет на себя. За год на спецодежду, рукавицы, утепленные краги, респираторы и другие средства защиты из расчета на одного работника тратится до 45 тыс. рублей.

Кириллов начинал в мостоотряде рабочим, затем монтажником, сварщиком, мастером, прорабом. Он, как говорится, среди рабочих свой среди своих, знает их запросы, желания, поэтому работает на опережение их просьб и заказов.

Еще одна особенность мостоотряда — династийность. Коль вслед за отцом в коллектив напрашиваются сыновья, а за ними и другие родственники, это уже говорит о многом: о микроклимате, об уважительном отношении к личности независимо от занимаемой должности, о материальном положении. Сегодня размер средней зарплаты в мостоотряде 28 тыс. рублей — выше, чем по республике.

Оказавшийся в тот день рядом начальник смены с исторической фамилией Горбачев перечислил всю родню, связавшую судьбу с мостостроением. Отец Бориса Васильевича Василий Васильевич — основатель династии — родом из Саратова, пришел в мотопоезд № 414 в 1942 году. Сегодня Горбачевых в коллективе трое. Общий стаж превышает сто лет.

Многие семьи мостостроителей имеют более чем вековой опыт — это огромная ценность, которая имеет, как говорят банкиры, залоговую стоимость.