Наш ленд-лиз

По соглашениям о ленд-лизе в СССР поступило более 14 тысяч американских и более 4 тысяч британских самолетов. Значительная их часть прибыла своим ходом. В решении этой стратегической задачи участвовали наши земляки. На данный момент в списке 21 фамилия авиаторов из Башкортостана. Выявить их удалось, изучая работы историков и доступные в интернете архивные материалы — наградные листы, списки личного состава и данные о потерях.

Персидский коридор

Вечером 22 июня 1941 года британский премьер-министр Черчилль заявил по радио о полной поддержке Советского Союза, подвергшегося нападению Германии. «Мы предложили правительству Советской России любую техническую или экономическую помощь, которую мы в состоянии оказать и которая будет ему полезной», — отметил он. 24 июня о готовности помогать СССР высказался на пресс-конференции президент США Рузвельт.

12 июля было подписано советско-британское соглашение о взаимной помощи. Через месяц из Ливерпуля через Исландию двинулся в Архангельск первый конвой, получивший название «Дервиш».

Так же быстро началось военное сотрудничество СССР и Великобритании. 25 августа 1941 года они ввели войска в Иран: Красная армия двинулась с севера, с территории Азербайджанской ССР, а британцы — с юго-запада. В считаные дни союзники заставили противника сдаться и заняли все стратегические объекты. С советской стороны в операции участвовали три общевойсковые армии (имевшие почти тысячу легких танков) плюс силы авиации и Каспийской военной флотилии.

Но зачем понадобилась эта (долгие годы малоизвестная у нас) операция в конце августа 1941-го, когда советские войска истекали кровью в тяжелых оборонительных боях у Таллина, Ленинграда, Новгорода, Киева?

Дело в том, что Сталина и Черчилля тревожили прогерманские настроения иранской верхушки. На оккупацию страны пришлось пойти, чтобы не дать ей стать немецкой базой на Ближнем Востоке, обезопасить находившиеся в регионе нефтяные месторождения и создать Персидский транспортный коридор для доставки военных грузов из Америки и Великобритании в Советский Союз.

Первое официальное соглашение о военных поставках СССР по системе ленд-лиза (от английских слов «дать взаймы, сдать в аренду») представители США и Великобритании подписали 1 октября 1941 года в Москве после трехдневных переговоров со Сталиным и другими советскими руководителями. Тогда же обговорили транспортные маршруты. Одним из них и стал Персидский коридор: из США морем до портов Персидского залива, там перевалка в вагоны или на грузовики и на север через весь Иран к границе с СССР. Часть грузов везли до портов в Каспийском море и там перегружали на советские суда.

Что касается самолетов, то их по морю доставляли только до Басры (Ирак) и Абадана (Иран). После сборки и технической подготовки они размещались на аэродромах в окрестностях Абадана и перегонялись в республики Советского Закавказья.

На трассе были задействованы пилоты и техники 11-го запасного авиационного полка, дислоцированного в Кировабаде Азербайджанской ССР (ныне Гянджа).

Бомбардировщики перегонялись на аэродромы в окрестностях Баку, Кировабада и Кутаиси (Грузинская ССР) без пересадки. Истребители садились на дозаправку на аэродромах Мехрабад, Башка, Душан-Тепе, Казвин и Пехлеви в окрестностях Тегерана. В целом, по данным авторитетного московского историка авиации В. Р. Котельникова, советские летчики перегнали по этому маршруту 5648 самолетов. У красноярского краеведа В. В. Филиппова другие цифры: 6154 всего, из них 4680 истребителей, 1456 бомбардировщиков различных моделей и 18 учебно-тренировочных.

Среди пилотов воздушной трассы Персидского коридора были и наши земляки: уроженец села Николаевка Бирского района командир звена старший лейтенант К. П. Бочкарев и заместитель командира 2-й перегоночной бомбардировочной авиаэскадрильи старший лейтенант П. Г. Зотов из поселка Тирлян Белорецкого района.

В августе 1942 года оба они получили новое назначение. Им предстояло отправиться на север.

Аляска — Сибирь — фронт

Еще на вышеупомянутых переговорах в сентябре — октябре 1941 года в Москве представители США предложили второй маршрут перегона самолетов: с Аляски через Берингов пролив до крайней точки на северо-востоке СССР — эскимосского поселка Уэлькаль на Чукотке, а оттуда через всю Сибирь до Красноярска и далее до прифронтовых аэродромов. Очевидно, Сталин сразу понял перспективность этого варианта, так как уже 9 октября Государственный комитет обороны СССР принял постановление «Об организации и оборудовании воздушной линии Красноярск — Уэлькаль». Открыть ее предписывалось 30 декабря того же года. Уполномоченным ГКО по созданию трассы был назначен прославленный полярный летчик Герой Советского Союза генерал-майор В. С. Молоков.

Скоро стало ясно, что указанный срок нереален. Предстояло построить или реконструировать 16 аэродромов (союзникам в США и Канаде — 15), а кроме того, решить множество вопросов материально-технического обеспечения, организации связи, метеонаблюдений и т. д.

КСТАТИ

Выглядит странным, что Сталин и Молотов в общении с американской стороной демонстрировали незаинтересованность в открытии этого маршрута даже тогда, когда работы развернулись полным ходом. По мнению историка С. В. Кудряшова, создавать у партнеров чувство неуверенности было излюбленным приемом Сталина: так он стремился добиться от них дополнительных уступок. Можно также предположить, что его встревожила готовность Рузвельта обеспечить перегон самолетов до озера Байкал американскими экипажами. В итоге, наоборот, советские летчики и технические специалисты стали своими в центре Аляски, на авиабазе в городе Фэрбенксе: здесь расположились приемочная комиссия ВВС Красной армии.

Строительство Красноярской воздушной трассы ВВС Красной армии (более известной как Аляска — Сибирь, или Алсиб) велось силами военнослужащих, заключенных и вольнонаемных работников треста «Дальстрой», гражданского населения прилегающих районов Чукотки, Якутии, Красноярского края, Магаданской и Иркутской областей. Условия труда были крайне тяжелыми. При скудном питании, почти без техники людям приходилось доставлять гравий и древесину с морского побережья для строительства взлетно-посадочных полос в тундре. В таежной местности валили лес ручными пилами и корчевали пни.

И все же менее чем за десять месяцев было введено в строй десять аэродромов: реконструированные Красноярск и Иркутск и восемь новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. В стадии строительства было еще шесть: Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Протяженность трассы составляла 6 400 километров и состояла из пяти участков: 1) от Фербенкса (Аляска) через промежуточный аэродром в Номе до Уэлькаля на Чукотке — 1 493 км; 2) от Уэлькаля до Сеймчана — 1 450; 3) от Сеймчана до Якутска — 1 167; 4) от Якутска до Киренска — 1 330; 5) от Киренска до Красноярска — 960.

Отметим, что это был далеко не весь маршрут, который приходилось преодолевать ленд-лизовским самолетам. С разных авиазаводов их сначала перегоняли на авиабазу в городе Грейт-Фолз на северо-западе США. Например, истребители «Аэрокобра» должны были пролететь 3000 км с завода в Буффало на востоке страны. От Грейт-Фолза до Фербенкса — 3500 км. А от Красноярска, где оканчивался Алсиб, начинался неблизкий путь в европейскую часть СССР: до Москвы было еще 3300 км по воздуху. Бомбардировщики и транспортники добирались своим ходом, истребители — по большей части по железной дороге, в разобранном виде. Протяженность общего пути на фронт для ленд-лизовских самолетов через Сибирь составляла 14000 — 16000 км.

Протяженность Алсиба составляла 6400 км, а общего пути на фронт для ленд-лизовских самолетов — 14000 — 16000 км.

23 июля 1942 года правительственная комиссия разрешила запуск трассы во временную эксплуатацию. Но прошло еще два месяца, прежде чем стартовал первый перегон.

В начале августа 1942 года началось формирование 1-й перегоночной авиабригады (через год на ее базе создадут авиадивизию из пяти перегоночных полков (ПАП), обеспечивавших доставку самолетов на конкретном участке трассы, и 8-й транспортный авиаполк (8-й ТРАП), доставлявший летный состав по исходным пунктам).

Начальником Красноярской воздушной трассы был назначен прославленный советский полярный летчик Герой Советского Союза И. П. Мазурук. 29 сентября 1942 года, ровно через год после начала вышеупомянутых переговоров советского руководства с представителями США и Великобритании в Москве о военных поставках, трасса заработала: командир 1-го ПАП подполковник П. В. Недосекин вывел из Фэрбенкса группу из 12 бомбардировщиков А-20.

Запомним их имена

Благодаря исследованиям историков, журналистов и краеведов Сибири и Дальнего Востока удалось установить имена наших земляков, участвовавших в доставке столь необходимых фронту самолетов.

Переведенный из Ирана на Алсиб К. П. Бочкарев служил в 1-м перегоночном полку заместителем командира эскадрильи и считался одним из лучших летчиков-бомбардировщиков. Перегнал 186 самолетов, возглавил 30 групп истребителей, налетал 945 часов. Награжден двумя орденами Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги». После победы продолжил службу, дослужился до звания майора.

Его однополчанин П. Г. Зотов прошел путь от командира звена до заместителя командира 1 ПАП. Погиб 29 февраля 1944 года в катастрофе самолета В-25 на аэродроме Маркс Филд в г. Номе (Аляска), похоронен в п. Уэлькаль Чукотского автономного округа. Награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.

Уроженец д. Гайны Альшеевского района Б. И. Дякин перегонял истребители. До прибытия на трассу майор Борис Дякин совершил 106 боевых вылетов, сбил три вражеских самолета лично и три в группе, был ранен. Перегнал в составе 2-го и 5-го ПАП 95 истребителей П-39 «Аэрокобра» и П-40 «Киттихоук». Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, медалями «За боевые заслуги», «За победу над Германией» и «За победу над Японией».

Дослужился до звания майора.

Лейтенант Р. З. Чанборисов из д. Шланлыкулево Буздякского района прибыл на трассу с фронта, имея за плечами 120 боевых вылетов, ранение и контузию. В составе 1-го и 3-го ПАП он перегнал 182 истребителя, был награжден двумя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалями «За боевые заслуги» и «За победу над Германией». Дослужился до звания майора.

Лейтенант И. А. Федотов (с. Бугульма Мелеузовского района) воевал на подступах к Москве. На трассе с августа 1942-го в составе 2-го ПАП. Был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени, медалями «За оборону Москвы» и «За победу над Германией».

В составе 8-го ТРАП перегоняли самолеты Си-47 «Дуглас» и обеспечивали доставку личного состава уроженцы Стерлитамакского района Л. М. Шляков, Т. А. Уральский, уфимец В. В. Терехов и Ф. Ш. Утяшев из Альшеевского района. Леонид Шляков был награжден орденом Красной Звезды, Тимофей Уральский — медалью «За отвагу».

Следует отметить, что летчики 8-го ТРАП не только перегоняли самолеты, но и перевозили пассажиров, в том числе и сотрудников советского посольства в США, доставляли золото, дипломатическую почту и многое другое.

Полеты проходили в очень сложных погодных условиях. Над Беринговым проливом часто стоял туман, на всем протяжении трассы практически не было ориентиров.

Летом при лесных пожарах землю заволакивал дым. Зимой во избежание оледенения приходилось набирать большую высоту, что приводило к кислородному голоданию пилотов. Запасы кислорода были рассчитаны на три часа, а полеты продолжались в среднем около четырех часов.

Многое зависело от авиатехников. Зимой при 60-градусных морозах им приходилось готовить самолеты к вылету на открытом воздухе, постоянно прогревая двигатели.

Автомобильных топливных заправщиков было мало — перекачивали горючее ручными насосами типа «Аэрвейлер». Для перекачки одного литра топлива надо было сделать рукояткой четыре движения вверх-вниз, а в баки «Дугласа» вмещалось 3100 литров — это 12400 нажатий!

За самоотверженность в обеспечении вылетов авиатехники А. Д. Ганцев (Уфа), В. В. Парфенов (с. Булгаково Уфимского района), Е. М. Филимонов (Уфа), Г. П. Чепиков (п. Приютово Белебеевского района) и П. М. Щербаков (Белебей) были награждены орденами Красной Звезды и медалями. А. В. Сахаров (с. Мелеуз Мелеузовского района) представлялся к ордену Красной Звезды, награжден медалью «За боевые заслуги». Х. Н. Газизов (д. Новомусино Чишминского района) награжден медалями «За победу над Германией» и «За победу над Японией». Свой вклад в победу внесли Х. Ф. Фатыхов (д. Ново-Янсаитово Караидельского района) и уфимец П. В. Федотов.

Среди обеспечивавших полеты был уфимец майор И. Л. Шмальц. С августа 1943 года он занимал должность заместителя начальника аэропорта по материально-техническому обеспечению сначала в Уэлькале, потом в Якутске. Занимался разгрузкой пароходов, улучшил питание, организовал ремонт обуви и теплой одежды личного состава. С ноября 1944 года возглавил Киренский аэропорт, обеспечил прием и выпуск более 1445 самолетов без единого случая срыва или задержки вылетов.

Награжден медалью «За боевые заслуги», орденами «Знак Почета» и Отечественной войны 2-й степени.

Уроженец д. Лемез-Тамак Мечетлинского района лейтенант Г. Ш. Ахметов служил с 1942 года в Киренском аэропорту сначала командиром взвода охраны, с 1945-го — начальником строевого отделения и отделения кадров. Награжден медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.», «За победу над Японией».

Всего по Алсибу, по данным исследователя, полковника в отставке Б. А. Скупова, было доставлено 8094 самолета. Высокую цену заплатили наши летчики за эту миссию.

Как установили сибирские историки В. В. Филиппов и И. Е. Негенбля, за три года существования трассы на ней произошли 44 катастрофы, в которых погибли 113 авиаторов, в их числе наш вышеупомянутый земляк майор Зотов.

ТРАГЕДИЯ У КАЗАНИ

11 февраля 1944 года с аэродрома Кольцово в Свердловске вылетели в Казань две группы ленд-лизовских самолетов: бомбардировщик А-20 9-го перегоночного авиаполка, ведущий 12 истребителей П-39 и тяжелый истребитель Пе-3 с восемью П-39 Северного флота — всего 22 машины. Отправленный ранее разведчик погоды обнаружил сплошную облачность, передал по рации запрет продолжать полет, но его никто не услышал. Командир второй группы гвардии капитан Сухомлин, пройдя г. Вятские Поляны (125 км до Казани), приказал из-за ухудшения погоды возвращаться в Свердловск. Сам сумел это сделать, вернулись также двое пилотов П-39 первой группы. Два П-39 совершили вынужденную посадку в районе г. Арска (58 км до Казани), еще два и Пе-3 — на запасном аэродроме в Янауле (Башкирия).

В течение часа разбились 13 самолетов, бомбардировщик А-20 и 12 истребителей П-39, погибли16 авиаторов.

Начальник метеостанции, выдавший ошибочный метеопрогноз, застрелился. Офицер, разрешивший выпуск самолетов с аэродрома в Свердловске, был разжалован и отправлен в штрафбат.

Орден за «Каталину»

После начала Великой Отечественной советская морская авиация понесла серьезные потери: наш самый массовый гидросамолет МБР-2 из-за низкой скорости и слабого вооружения был легкой целью для врага. Отечественная промышленность не могла обеспечить потребности военно-морских сил, которым срочно требовался современный гидросамолет, способный вести разведку, бороться с вражескими подлодками, выполнять поисково-спасательные операции и транспортные перевозки.

Летом 1944 года началось поступление в нашу страну из США гидросамолетов PBN-1 и PBY-6A, которые в обиходе называли «Каталинами». Всего их было поставлено 159. Они принимались советскими морскими летчиками авиагруппы специального назначения в г. Элизабет-Сити (штат Северная Каролина). Группа состояла из 26 экипажей: по десять от ВВС Северного и Тихоокеанского флотов, шесть — от ВВС Черноморского флота.

Уроженец с. Богульчан Мелеузовского района младший техник-лейтенант 2-й авиационной эскадрильи 16-го авиаполка Военно-воздушных сил Тихоокеанского флота М. В. Байдаков участвовал в перегоне двух гидросамолетов от побережья США через Атлантику с промежуточной посадкой в Исландии. Протяженность этой трассы составляла 8325 километров. За отличное обеспечение полетов старший техник-лейтенант Михаил Байдаков был награжден орденом Красной Звезды.

Далеко не все из авиаторов и работников наземных служб, обеспечивавших перегоны, удостоились боевых наград, дожили до присвоения им звания ветеранов Великой Отечественной войны и даже звания ветерана тыла. Лишь в 1990-годы появились первые публикации о подвиге людей, проложивших воздушный путь там, где, казалось, проложить его немыслимо. Теперь история Великой Отечественной войны пополнилась еще одной страницей.