Мелочей в полёте не было

Молодцу и семидесяти ремесел мало — эта поговорка очень точно характеризует образ жизни Ансара Арсланова, начальника отдела военного комиссариата по Татышлинскому и Балтачевскому районам республики.

Кто-то, выходя на заслуженный отдых, предпочитает жить безмятежно, не утруждая себя особо никакими заботами. Ансар Фазылкарамович расценил выход на пенсию как время новых возможностей. И стал вести уроки начальной военной подготовки в средней школе № 2 села Верхние Татышлы, заочно окончил исторический факультет Бирской социально-педагогической академии. Шесть лет отработал директором школы. А потом возглавил работу районного военкомата. Наверное, оттого, что он не понаслышке знает, что такое военная служба, в том числе и в горячих точках, — люди ему доверяют. Во всяком случае прятаться от призыва в армию в этих районах не принято.

В их семье всегда считалось, что мужчина должен либо Родину защищать, либо хлеб сеять. Отец Фазылкарам Хазиакбарович всякий раз ненавязчиво демонстрировал сыну яркие примеры достойной службы боевых офице- ров.

Мальчишка внял советам отца и поступил в высшее военное училище в Киеве. Всего абитуриентов из Башкирии было пятнадцать человек. Ансар оказался одним из четверых счастливчиков. И по окончании училища лейтенанта Арсланова — по специальности военного техника-механика — отправили служить на аэродром, где базировались самолеты АН-22, известные под названием «Антей».

Очень многие мечтают летать, но далеко не каждый остался бы верен своему выбору, если бы заранее довелось узнать, через какие испытания придется пройти, прежде чем подняться в небо.

В составе экипажа АН-22 грузоподъемностью 60 тонн — всего семь человек. И каждый на своем месте обязан демонстрировать не только лучшие знания, но и умения. Способность слаженно работать в команде, умение мгновенно реагировать на нештатную ситуацию — от этого зависит не только успех полета, но порой и сама жизнь. Одно дело, когда все действия пилота и бортинженера страхует инструктор, и совсем другое, когда за все приходится отвечать самостоятельно. Предполетная проверка всех систем, своевременная подача топлива, безотказное функционирование электроприборов, соответствующий воздухообмен — в полете не может быть никаких мелочей. Высокий профессионализм специалиста практически и есть гарантия безопасности.

Бывало, что находились в воздухе более десяти часов в условиях боевой обстановки. Например, в 1994 — 1997 годах пере- брасывали в Чеченскую Республику военную технику и солдат. Сколько было выполнено рейсов на аэродром Моздока, не счесть. Как и количество выбросов десанта.

Понятно, что в условиях мирной жизни подобное недопустимо, но во время боевых действий бывало, что члены экипажа не смыкали глаз по трое суток подряд.

Когда произошло землетрясение в Спитаке, пилоты также приняли участие в ликвидации последствий, перевозили необходимую для работы специальных служб технику и оборудование. И даже видавшие виды военные были потрясены, когда увидели масштабы катастрофы: невозможно представить, как в одно лишь мгновение прервалась жизнь тысяч людей. Да и сами пилоты чуть было не пострадали. Из-за короткого замыкания произошло возгорание. Экипажу удалось локализовать пожар. Долетели до места назначения, устранили ночью неисправность, а поутру, невзирая на усталость, полетели дальше…

Месяцами длились командировки в северные регионы страны, куда доставляли продукты питания, фрукты, овощи, товары первой необходимости. Пару раз попадали в грозу, а это весьма опасно для самолета, поскольку приборы начинают «шалить». Однако слаженная работа экипажа помогла справиться с нештатными ситуациями.

В другой раз на подлете к месту назначения не вышло шасси. Как известно, в самолете существует трехкратный дубляж действий. После того, как не сработал основной и аварийный выпуск шасси, пришлось воспользоваться ручным, и самолет приземлился удачно.

Однажды ошибка руководителя полетами (который находится на земле в диспетчерском пункте) чуть было не стала роковой. Неправильная команда запутала всех участников движения, находившихся в воздухе, а растерявшийся руководитель бросил все на самотек. Экипажи не знали, как продолжать полет. Между бортами должна соблюдаться определенная дистанция — до 600 метров. Увидев приближающийся «красный маячок», два борта разминулись на расстоянии буквально в несколько десятков метров. И столкновения удалось избежать в считаные секунды. Спас ситуацию более опытный руководитель полетов, который быстро сориентировался и сумел развести самолеты.

За время службы бортинженеру Арсланову пришлось стать свидетелем двух авиакатастроф. Один самолет упал на взлете, и погибло 28 человек. Другой борт потерпел крушение при заходе на посадку: на развороте он накренился, упал и, скользя, наехал на деревья. Выжили только три человека. И все равно Ансар Арсланов считает, что авиация — самый безопасный вид транспорта.

— Катастрофы, как правило, имеют большой общественный резонанс. Но факты — вещь упрямая. Если учесть, что за год в автомобильных авариях погибают 30 тысяч человек, а за 10 лет войны в Афганистане мы потеряли 15 тысяч военнослужащих, то за всю историю авиации в мире число жертв авиакатастроф насчитывает менее 30 тысяч человек… — уверяет бортовой инженер.

С летной работы Арсланову пришлось уйти из-за того, что воинскую часть, в которой он служил, постигла печальная участь расформирования. И не было уверенности, что не сократят ту, в которой ему предложили продолжить службу. И он предпочел вернуться в родной Татышлинский район, где нашел верное применение своим знаниям и навыкам. Солдаты, которых он провожает в армию, служат достойно, а родители не беспокоятся о них, а гордятся, поскольку, как правило, получают от командования благодарственные письма…