На пике часа пик

У транспортной реформы в Башкирии нынче скромный юбилей — пятилетие.

Наиболее наглядно она разворачивалась в столице республики, где на себе ее прочувствовали все участники рынка пассажирских перевозок: потребители услуг, компании-перевозчики, управленцы.

Совпали ли ожидания с реальностью?

Обслуживание по высокому классу

Для пассажиров суть транспортной реформы — это комфорт и доступность проезда. Вышел на остановку, через пять минут пришел автобус, обязательно со свободными сидячими местами. Сел в него и доехал по доступной цене за 15-20 минут до пункта назначения, желательно без пересадок.

Но на практике почему-то так не происходит. Ожидание автобуса затягивается, в салоне тесно. Так дело не пойдет, рассуждают пассажиры: не удалась транспортная реформа — получите в соцсетях шквал жалоб.

Чаще всего жалуются жители периферийных микрорайонов — Сипайлово, Демы, Шакши, Затона и Кузнецовского Затона, Зеленой Рощи. И в основном обращения связаны с проездом в часы пик. Замминистра транспорта и дорожного хозяйства РБ Руслан Гарипов в октябре даже лично подежурил на городских остановках и убедился, что основания для недовольства у уфимцев есть.

Одним из первых результативных решений стало сокращение интервала между автобусами магистрального маршрута № 226. Устроив собственное дежурство рано утром во вторник, мы убедились, что сейчас он составляет буквально две-три минуты. В час пик можно свободно сесть в этот автобус у Центрального рынка. Зато на маршруте № 57 ажиотаж. Мы наблюдали порядком заполненные салоны на остановке «Монумент Дружбы». На остановке «Аграрный университет» пассажиры спешили покинуть тесный салон автобуса № 51.

В среду утром на остановке «Город Галле» многолюдно, и для одного из самых оживленных пересадочных узлов в столице это привычная картина. Данную точку пересекают линии более 30 маршрутов общественного транспорта. Пятьдесят первый отъезжает с полным салоном. В распахнутые двери 57-го втискивается горстка пассажиров. Ажиотаж возникает возле дверей 75-го. Его салон оказывается полностью занят людьми. Тормозит 74-й, никто не выходит, но в салон, полный стоящих пассажиров, добавляется новая партия.

В четверг наблюдаем за работой автобуса № 107, который следует из пригородного села Михайловка в центр Уфы. В 8.00 «НефАЗ» прибывает на первую в Затоне остановку «Михайловский поворот». Не сказать, что места в салоне совсем нет: если потесниться, то поместится еще с десяток человек. Нюансы маршрута в том, что он, в отличие от магистральных, выполняет роль транзитного. Утром основной пассажиропоток устремляется из Затона в центр, а вечером происходит обратный процесс. Поэтому в час пик в автобусе, что называется, яблоку негде упасть. Часть нагрузки берут на себя маршруты, выезжающие со стороны улицы Летчиков, и пригородные — из сел Дмитриевка и Миловка. Но там в напряженные часы и своих пассажиров с избытком.

Этот маршрут — детище транспортной реформы, он заменил собой ликвидированные, к неудовольствию затонцев, № 280 и № 284. Справедливости ради нужно сказать, что на линию всегда выпускают автобусы большой вместимости. Но Затон прирастает многоквартирными домами, соответственно, пассажирский трафик тоже растет.

В минтрансе газете «РБ» сообщили, что «дежурство» чиновников дало свой результат. На маршруте № 112 решено добавить автобусы (от жителей Миловки было много жалоб) и заменить машины среднего класса «ПАЗ-Вектор» на удлиненные, что позволит увеличить пассажировместимость на 20 процентов. На маршруте № 30к (курсирует от улицы Летчиков в Затоне до улицы 50 лет СССР) все автобусы средней вместимости будут заменены на «НефАЗы» большого класса. Также планируется пересмотреть движение из исторического центра Уфы в сторону Зеленой Рощи.

В ведомстве отчитались, что со среднего класса на большой заменили автобусы на маршрутах №№ 74, 69, 39, 57а, 31. С 1 ноября на маршрут № 13 будет добавлено два автобуса среднего класса, и таким образом их станет двенадцать на этой линии.

Прозрачные расчёты

На пресс-конференции, посвященной транспортной реформе, Руслан Гарипов подчеркнул, что заключается она не только в оптимизации пассажирских перевозок в Уфе, а касается всей республики в целом. Реформа подразумевает строительство и ремонт дорог, мостов, установку «умных» светофоров и остановок для ожидания транспорта, создание интеллектуальной транспортной системы. Жалобы хотя и имеются, но все же надо видеть плюсы, призвал заместитель министра.

Один из них — внедренная в 2019 году транспортная карта «Алга» со «счастливым часом», который, кстати, субсидируется из республиканского бюджета. Сейчас на маршрутах «Башавтотранса» вводятся проездные билеты, которые позволят пассажирам экономить еще больше.

Карта «Алга» стала одним из главных инструментов легализации рынка пассажирских перевозок, выведя обороты перевозчиков из тени. По данным АО «Башкирский регистр социальных карт», с 2019 года было совершено 618 миллионов поездок на сумму 16,4 миллиарда рублей, из них на «Башавтотранс» приходится 408 миллионов поездок на 11,3 миллиарда рублей.

— До начала реформы вообще никому не было известно, сколько денег в обороте у перевозчиков, кроме них самих, — заметил заместитель генерального директора АО «БРСК» Олег Романов. — Сейчас наличный расчет составляет 12 процентов.

Остальное — это безналичные расчеты: 41 процент по транспортной карте «Алга» и 35 процентов по банковским картам. Вопросы с учетом наличных денежных средств остаются. Ведь мы знаем, что фактически наличный расчет не 12 процентов, а больше. Часть перевозчиков не очень хочет показывать свой оборот. Мы видим наличный оборот только в том случае, если вам дали билет.

Потому-то некоторые водители маршруток продолжают или грубо требовать наличные за проезд, или вежливо вывешивают номер телефона для банковского перевода. В конечном итоге заложником ситуации оказывается пассажир. Он вроде бы и знает, что все перевозчики обязаны принимать карту «Алга», но что же делать, если терминал «сломался»?

— Для перевозки пассажиров на маршрутах регулярных перевозок задействовано 5567 транспортных средств, все оснащены терминалами для безналичной оплаты проезда (сто процентов оснащения). Всего к системе подключено 67 перевозчиков. Все они обязаны принимать карту «Алга». Бывают единичные случаи, когда водители ее не принимают. Оперативно прорабатываем данный вопрос с перевозчиками, — сухо прокомментировали ситуацию в министерстве транспорта.

Так что если вы оказались в таком автобусе или маршрутке, не стесняйтесь спросить, как зовут водителя, обязательно запомните номер машины, а потом жалуйтесь в компанию или в надзорные органы. На сайте министерства транспорта есть электронная форма для обращений.

Ренессанс и диссонанс

На самом деле частному перевозчику живется несладко. Сначала подкосили ковидные времена, потом слабых игроков отсеяла транспортная реформа. Не все приняли переход на брутто-контракты с муниципалитетами. Оставшимся на рынке непросто соответствовать жестким требованиям федерального закона № 220, регулирующего сферу пассажирских перевозок, и конкурировать с «Башавто­трансом».

По словам руководителя уфимского предприятия-перевозчика Фаниса Батырова, этот социально ответственный бизнес приносит одни убытки. При фактической стоимости проезда на городском маршруте в 35 рублей его себестоимость составляет 56 рублей.

— Надо понимать, что у нас бизнес не «купил-продал»: вчера за рубль купили, сегодня за два продали и рубль себе оставили. Мы тот же Yuotong (марка автобуса. — Авт.) приобрели за 10 миллионов, чтобы отбить его при стоимости проезда 35 рублей, потребуется пять-семь лет, — обрисовал ситуацию предприниматель.

В прежние времена пазики окупались за два-три года. Но тогда и машина стоила 1,5 миллиона рублей. Ездили на метане, и себестоимость проезда составляла 20-25 рублей. А сейчас — дорогой лизинг, привязанные к курсу валюты запчасти плюс топливо, цена которого растет как на дрожжах.

— Мы содержим не только транспорт, но и свои объекты. Также закон № 220 предписывает перевозчику обязательное наличие штата: механиков, медиков и инженерно-технических работников, соблюдение охраны труда, предоставление спецодежды. Даже за воздух мы платим — охрана окружающей среды. Не все перевозчики могут выдержать такие требования, — объясняет генеральный директор «Башавтотранса» Надир Самиев.

У предприятия себестоимость проезда на городских маршрутах складывается на уровне 37 рублей. Такой разрыв с частным перевозчиком объясняется тем, что последний функционирует на свои оборотные средства, обновляет подвижной состав на деньги из собственного кармана, не получая бюджетных субсидий, в отличие от первого.

Что касается «Башавтотранса», то транспортная реформа положила начало ренессансному периоду в его столетней истории. Впрочем, это была одна из ее главных задач — вернуть работоспособность предприятию, которое находилось в банкротном состоянии. И надо признать, при участии бюджетной поддержки многое удалось.

С начала реформы автопарк компании пополнился на 1130 единиц, штат увеличился на 420 водителей, и сейчас их 2,5 тысячи, что составляет чуть менее 50% от всего штата предприятия. Средняя зарплата их выросла до 65 тысяч рублей в Уфе и до 48 тысяч рублей по республике. Новые кадры еще нужны, так как закупка автобусов продолжается.

Планируется приобрести еще 190 автобусов, из которых 70 «Башавтотранс» обещает поставить на уфимские маршруты № 31 (Роддом № 4 — ТСК «Пушкинский»), 51 и 51а (автоцентр ВАЗ — Трикотажная фабрика). Также для обслуживания городов и сел республики планируется приобрести еще 250 автобусов.

Простая экономика

Частник более ограничен в своих возможностях. К примеру, компания Ф. Батырова выиграла маршруты в микрорайон Спутник, Чесноковку и Булгаково, закупив для этого автобусы Yuotong среднего класса. Они позволяют перевозить большее количество пассажиров, но при этом пришлось увеличить интервал движения. Пассажиру же вникать в его проблемы не хочется, он просто не успевает на работу, учебу, ему так неудобно. Где прежние «газели»? — вопрошает народ.

Но рынок диктует свои правила. Каждый маршрут экономически обоснован.

В Управлении транспорта и связи администрации Уфы «РБ» сообщили, что из 24 отдаленных городских территорий только 18 обеспечены регулярным транспортным сообщением.

— Автобус воздух возить не может. Все зависит от пассажиропотока. Все это экономика. В Центре организации перевозок (занимается межмуниципальными перевозками. — Авт.) провели 150 конкурсов и нашли 50 перевозчиков. То есть 100 маршрутов остались без перевозок. Почему? Потому что мы не можем найти перевозчика, который считает возможным, экономически выгодным для себя поехать туда. «Башавтотранс» не резиновый. У него на сегодня 1800 автобусов, и они все распределены на первоочередные маршруты. Я понимаю жителей небольшой деревни, которым нужно каждый день ездить. Мы пытаемся охватить несколько деревень, чтобы маршрут был полный, — обрисовал ситуацию замминистра транспорта и дорожного хозяйства РБ Руслан Гарипов.

Также надо понимать, что если до населенного пункта нет благоустроенной дороги, то и транспорт туда ходить не будет. А с дорогами вопрос в республике еще не решен. И если близость к Уфе ближайшие районы спасает, то в глубинке проблема стоит порой довольно остро.

Есть ли будущее у электро-транспорта?

На фоне модернизации автобусных перевозок электротранспорт выглядит совсем бледно. Если не сказать плачевно. Удивительно, но в Уфе курсируют стопроцентно изношенные трамвайные вагоны. Конечно, эта ситуация сложилась не сегодня. Развитию электротранспорта десятилетиями не уделялось должное внимание.

Но и здесь ожидаются подвижки. В марте следующего года администрация Уфы планирует заключить концессионное соглашение с группой компаний «Мовиста», которая займется реновацией трамвайной сети. Предполагается, что она пройдет в два этапа. Первый — это южная часть города, второй — северная. В предмет концессионного соглашения входит строительство депо в южной части столицы, реконструкция примерно 45 км трамвайных путей и тяговых подстанций, закупка более

80 вагонов. Концессия подразумевает привлечение федеральных, республиканских средств и средств инвестора. Сейчас стороны изучают параметры соглашения.

На данный момент в Уфу поступили переданные Москвой восемь трамваев. Начали курсировать новые троллейбусы марки «Горожанин». Надо сказать, что обновление электротранспорта удовольствие не из дешевых. Один троллейбус обходится в 25,5 миллиона рублей.

КАК У ДРУГИХ?

Транспортная реформа — словосочетание, знакомое не только жителям Башкирии. Официально об окончании транспортной реформы заявили в Перми. Она вовсю разворачивается в Казани, где есть свои трудности. Также реформирование проходит в Москве, Санкт-Петербурге.

Близка к завершению своя реформа в Ярославле, где она навлекла на себя немало критики, не все гладко проходит в Омске. В целом тенденция такова, что модернизация пассажирских перевозок коснулась всех крупных городов страны.