Уфа: между прошлым и будущим

Окончание. Начало в № 17 (30002) от 13 февраля 2026 г.

Метро «отложили вправо»

Корр.: — Когда разговор заходит об общественном транспорте, слишком часто звучит фраза «отложили вправо». К метрополитену это тоже имеет отношение?

К. Шерсткин: — Правильно сделали, что метро отменили вообще. Сейчас мы субсидируем два вида транспорта — автобус и трамвай. Появился бы третий, все деньги города пошли бы на обслуживание инфраструктуры метро, зарплату машинистам, содержание депо, систем безопасности. На строительство ветки от центра до промзоны, которое продлилось бы примерно 10-15 лет, в сегодняшних ценах требуется не менее 300 млрд рублей. К тому же пришлось бы перерыть весь проспект Октября и остановить там движение. Любое вложение должно стремиться хоть к какой-то окупаемости, а у метро ее даже и близко нет. При этом 300 млрд рублей хватило бы для решения всех транспортных проблем города — на строительство необходимых мостов, реконструкцию и строительство новых трамвайных путей, пересадочных узлов, строительство южного обхода железнодорожных путей по проекту «Городская электричка», строительство аэроэкспресса, а также ремонт всех дорог в городе и Уфимском районе. И еще осталось бы 100 млрд рублей.

Корр.: — Но ведь в таких миллионниках, как Самара, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург и других, метрополитены строятся. Да, с трудом, но строятся. О самоокупаемости там тоже речи не может быть, однако в них уверены, что деньги, вкладываемые в подземки, — это инвестиции в будущее. Как говорится, игра вдолгую. Даже недостроенное метро повышает имидж этих городов. Люди довольны.

К. Ш.: — Недостроенное метро будет «камнем на шее» в бюджете города и республики, и вряд ли жители будут нам за это благодарны. Я считаю, что сейчас подобный проект — это градостроительное преступление. В Уфе метро не востребовано.

Для сравнения: по данным исследования 2023 года, в часы пик по всему городу в общественном транспорте с учетом межмуниципальных маршрутов передвигается 33,3 тысячи пассажиров в час. Прогноз на 2042 год — не более 39-41 тысячи.

Из них треть приходится на проспект Октября. Перспективный прогноз потоков в этом направлении не превысит отметку в 15 тысяч пассажиров.

Метро же на данном участке рассчитано на 27-34 тысячи пассажиров в час при 4-5 вагонах в поезде. Тем самым в час пик не будет и трети заполняемости состава. В связи с этим можно сделать вывод, что проект заведомо не востребован и убыточен.

Вот когда Уфа разрастется до трех-четырех миллионов жителей, тогда еще можно будет подумать о метро. Хотя, мне кажется, к тому времени способы передвижения очень сильно изменятся, и движение под землей будет выглядеть пережитком прошлого. Пока же генпланом предусматривается прирост численности города до 2045 года всего на 100 тыс. человек.

Корр.: — Уфе не хватает мостов. Какие на сей счет перспективы?

К. Ш.: — Первым в очереди стоит ремонт Затонского моста, который уже частично закрыт для грузового движения. Затем идет мост через Белую в рамках реализации проекта «Южный выезд», от «МЕГИ» до Кузнецовского Затона. Третьим — мост от деревни Романовка в сторону Нижегородки и далее с выходом на улицу Революционную. Четвертым — в створе улицы Интернациональной через Белую в сторону Алексеевки. Здесь мы предлагаем рассмотреть возможность применения понтонной переправы от Алексеевки в сторону Черниковки. Она, конечно, ситуацию не спасет, но как временный вариант — почему бы нет?

Корр.:— А от Инорса через Уфимку в сторону федеральной дороги М-5? О нем давно разговоры ходят. Тем более что есть серьезные планы по развитию Зауфимья.

К. Ш.: — Он входит в генплан, но на более дальнюю перспективу. Все в первую очередь связано с финансовыми возможностями региона, поэтому любое решение обосновывается на математических имитационных транспортных моделях, на которых возможно просчитать очередность строительства тех или иных объектов и выбрать из них самые необходимые на данный момент.

Корр.:— Еще одна головная боль горожан: автодорожное кольцо перед Затонским мостом перестало работать после закрытия поворота на улицу Пархоменко. Там необходимо концептуальное решение организации движения по улице имени Города Галле до Восточного выезда.

К. Ш.: — В долгосрочных планах, согласно действующему проекту планировки, преду­сматривается строительство тоннеля от улицы Р. Зорге под Затонским кольцом с выходом к мостовым сооружениям. До этого времени специалистами были смоделированы иные варианты без особых капитальных работ путем организации перекрестка со светофорным регулированием вместо существующего Затонского кольца. Расчеты показали, что данное решение вполне работоспособно и улучшит существующее положение, осталось только найти специалистов, которые воплотят данное решение в жизнь.

Миллионник перестаёт развиваться без транзитных магистралей

К. Донгузов: — Общественный транспорт — это не только большие деньги, но и, в первую очередь, системная работа. Если специалисты не способны организовать системную работу, то со сменой управленческой команды все «летит», поэтому важна преемственность. Если планы сделаны профессионально, то они не подлежат пересмотру при смене команды.

По поводу метрополитена. По опыту других городов известно, что работы по прокладке подземки не мешают наземному транспорту, и проспекты там не перекрываются. Собянин обещал до 2030 года построить еще 36 станций. Но при этом в Белокаменной не безбрежный фронт работ, наблюдается переизбыток мощностей, и столичные метростроители готовы в любой момент зайти в любой другой миллионник и начать работы. Вопрос в том, чтобы федеральные чиновники поддержали в этом вопросе Уфу. У главы республики в этом отношении большой потенциал: и политический, и интеллектуальный, и волевой. Уже есть впечатляющие успехи по завершению тяжелейших долгостроев, оставленных ему в наследство. Посмотрите на Восточный выезд в Зауфимье — это настоящий прорыв и огромная перспектива для развития нашей столицы.

У столицы Башкирии есть еще более крупный аспект развития — ее роль в федеральной и международной транспортной сети. Из конкурентной гонки миллионников выбывает тот мегаполис, который остается в стороне от федеральных скоростных магистралей. Вспомним историю с прокладкой железной дороги в Сибирь: она обеспечила экономический, социальный, культурный рост Уфы в XX веке. А скоростная дорога М-12 прошла мимо. Нам необходимо добиваться на федеральном уровне подключения к ней с программой строительства скоростного трафика. В отсутствие такой логистики Уфа обречена быть городком, забытым в лесах. Уфе нужны трассы нового поколения, обеспечивающие нужды современной экономики.

А. Сарварова: — В Казахстане построили прекрасную скоростную магистраль на Китай. Вот к ней и нужно было нам подключиться. Есть еще перспектива встроиться в будущем в трансконтинентальный коридор Северный морской путь — Пермь — Уфа — Оренбург — Казахстан — Китай. Такой проект обсуждался лет десять назад. Идеи носятся в воздухе. Вспомним 30-е годы прошлого века: на заре советской власти в Бирске и Дюртюлинском районе были построены железнодорожные вокзалы без железной дороги, за нее тогда только хотели взяться.

Сейчас обсуждается новая схема территориального планирования республики, в которой просматривается развитие агломерации Уфа — Стерлитамак — Салават — Ишимбай. А вот западные и восточные районы пока выпадают. Поэтому первые поневоле налаживают деловые и культурные связи с Татарией, а вторые — с Магнитогорском. Там складывается, хочешь того или нет, магнитогорская агломерация. Мы же никуда не входим: ни в Челябинскую область, ни в Татарию. А что, Белорецк — несерьезный город? Очень даже серьезный, во всех отношениях. Он вполне может стать опорным поселением и точкой притяжения. Вывод напрашивается сам собой: система территориально-пространственного развития не работает на Башкирию, нет каркаса, который бы всех в себя втягивал.

Я в свое время разрабатывала территориальное планирование для северо-востока республики. Там семь районов — Мечетлинский, Дуванский, Караидельский, Салаватский, Кигинский, Аскинский, Белокатайский. Их жители из-за более удобных транспортных сообщений уезжают в соседние области. Если бы, допустим, открыть там филиалы наших вузов и колледжей, то часть молодых кадров оставалась бы у нас. Связанность территории на многое влияет, в том числе на закрепление населения.

К. Д.: — Смысл агломерации для Уфы — получение внешних источников дохода от транзита и разгрузка центральной части. В современной градостроительной теории возникло понимание пределов развития мегагородов. Они не считаются больше идеалом для такой территории, как наша. Стянуть все население в миллионник — плохая идея. Нужны города поменьше, и разных категорий. Они комфортнее, в них исчезают транспортные проблемы на пути между работой и домом.

Компактные города с 15-минутной доступностью до любого объекта сегодня рассматриваются как предпочтительные виды поселений. Но применительно к ним речь идет о синергии, «симфонии» государства и частного партнерства: экономические и социальные вопросы должны в них решаться одновременно. Кстати, в национальном проекте «Инфраструктура для жизни» как раз на это и указывается.

Корр.: — Вернемся в Уфу. В ней, подобно вездесущему борщевику, начинают доминировать высотки.

К. Д.: — По мере прихода высоток с квартирами эконом-класса в исторический центр Уфа может повторить устаревшую и опасную модель городского развития прошлого века. Такой центр быстро теряет привлекательность и комфортность, дальше — тот социальный кошмар, который описан в знаменитой книге «Жизнь и смерть американских городов». К началу 1990-х это удалось переломить благодаря смене государственной градостроительной политики и внедрению концепции нового урбанизма. Государство и общество должны совместно защищать исторические города от безумной коммерциализации.

Корр.: — Но у нас застройщики называют их непременно жильем комфорт- и бизнес-класса.

А. С.: — Они могут называть их как угодно, но это совсем не то, за что их выдают застройщики. Не могу назвать в Уфе ни одного дома комфорт-класса. Настоящий бизнес-класс начинается с двух квартир на площадке, когда соседей мало. А у нас по шесть и более одно-двухкомнатных квартир на площадке. Обычная малосемейка. С высотки больше прибыли для застройщика. Он уйдет, а житель-то останется со всеми проблемами такой малосемейки: эксплуатационные расходы у 20-этажки гораздо выше, чем у 5-7-этажки, нужно будет больше электроэнергии, тепла, воды. Европа не идет по пути высотной застройки исторических городов. Мы за ограничение плотности. Вот, например, у Дома печати выросли высотки, «красиво» сочетающиеся с дымовой трубой котельной. Плюс ко всему жители пишут во все инстанции, что им не дает покоя шумная жизнь досугового центра «Огни Уфы». Роспотребнадзор выявил, что там имеются нарушения: между домами и центром сокращена санитарно-защитная зона, но уже ничего не поделаешь. Почему-то надзорная инстанция к предпроектной стадии не допускается. Впрочем, понятно почему — во главу угла поставлена прибыль застройщика. Теоретически по правилам землепользования санитарные зоны должны регулироваться, однако пока, к сожалению, для девелоперов существует огромное количество возможностей для обхода всех правил. Сам процесс строительства в Уфе, как и в стране, зарегулирован до крайней степени, но каждый раз происходит чудо, которое поражает и мэрию, и население, и самого девелопера — деньги льются рекой, а застройщики ходят и плачут, что квартиры в новых комплексах не продаются. Тем не менее «человейники» все рождаются и рождаются. Произошло перепроизводство.

Девелоперам придётся умерить аппетиты

Корр.: — Что делать? Выкупать их государству и раздавать населению в аренду?

К. Д.: — Скорее всего самим девелоперам придется включиться в программу сдачи жилья в аренду — деньги-то как-то надо возвращать. Словом, умерить аппетиты, заняться более адекватными экономическими моделями и развернуться к реальным возможностям населения.

Проспект Октября застроен в основном массовым жильем — хрущевками. Путь девелопмента — реконструкция старого советского фонда с ориентацией на развитие местной идентичности и статуса города. Например, в Калининграде перед мундиалем облицевали советские пятиэтажки под некий немецкий стиль. В Баку такие же дома облицевали природным камнем со своим колоритом. В Москве снесли гостиницу «Москва», но горожане потребовали вернуть им память места — и ее восстановили один в одни. Важно бережно относиться к пространству исторической памяти.

Корр.:— Не только у уфимцев, но и у гостей столицы республики вызывает недоумение выросший на улице Революционной «человейник», который «убил» чуть ли не главную архитектурную доминанту города — заслонил собой уникальное здание банка «Уралсиб». А ведь это тоже центр: чего только стоит целый квартал сталинских четырехэтажек с причудливыми башенками вместе со зданием Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги с колоннами.

К. Д.: — Всегда остается шанс исправить строительную ошибку, сделать правильно, как, например, в Питере, где по требованию председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко были снесены верхние этажи двух новостроек, разрушавших исторические виды города. Академик Лихачев сказал, что в Северной Пальмире нужно беречь веками формировавшуюся «небесную линию» — уникальный силуэт городского центра. Другой пример: в Иркутске не сносят старинные здания, не имеющие статуса памятника культурного наследия. Старина там ценится. И не зря. Среда сохраняет аутентичность, становится привлекательной для туристов. Начинает привлекать другие деньги — от туристического бизнеса. И таких примеров в России много, в ПФО тоже.

В Уфе сегодня осталось мало дореволюционной застройки, но она есть, и очень ценная. Например, здание театра оперы и балета, уфимцы для его строительства деньги «в шапку» собирали. Или, например, улица Октябрьской Революции, на которой следует целиком сохранить всю историческую «ткань» — вместе с оградами, резными воротами и прочими важными деталями. Это настоящий историко-архитектурный код Уфы, который нуждается в восстановлении.

О нашем центре. Он должен быть лицом республики. Он основа самоуважения нации. Столица генерирует культурные образцы, на нее смотрят главы муниципалитетов и начинают подражать. Поэтому ответственность и качество проектов в столице должны быть очень высокого уровня. В этих условиях столичная архитектурная школа должна творчески освоить и развивать собственные традиции классицизма и модернизма и осознанно обращаться к лучшим образцам народного искусства.

А. С.: — Сейчас градостроители задумываются над концепцией так называемого управляемого сжатия городов. Прогнозируется убыль населения страны. В связи с таким прогнозом появляется «идеология», цель которой — чтобы сокращающаяся численность не приводила к деградации поселений. Необходимо создавать красивую, комфортную среду с учетом плотности расселения, чтобы не появлялись полупустые дома, за которыми невозможно будет ухаживать.

P.S. В одном из последних интервью главный архитектор Уфы Руслан Хайруллин сделал такое признание: «Особенность Уфы в том, что у города нет готового «открыточного» силуэта, как у Казани или Нижнего Новгорода. Зато есть длинные панорамы, неожиданные виды с высоты, резкие перепады ландшафта. Ты можешь идти по обычной улице — и вдруг открывается вид на Белую, который по «драматургии» не уступает видам европейских городов на реках. Долгое время эти особенности считались барьерами: овраги мешали строить, реки отрезали районы друг от друга. Но сегодня именно ландшафт становится нашим главным архитектором. Если попытаться сформулировать архитектурный код Уфы, то это город диалога архитектуры с ландшафтом». Чего в этих словах больше: мечты зодчего или оценки реальности? Пусть решает читатель.