Уфа: между прошлым и будущим

Нет необходимости проводить среди уфимцев опрос на тему, каких объектов не хватает родному городу, какие недостатки надо устранить в первую очередь, каким они видят мегаполис в ближайшем будущем. Об этом много говорится в средствах массовой информации, социальных сетях, да и Прямая линия с главой региона, состоявшаяся в конце прошлого года, выявила наиболее «фонящие» проблемы градостроительного характера.

В круглом столе, посвященном облику Уфы, объектам транспортной инфраструктуры, в которых полуостровной город особенно нуждается, и преемственности исторических и национальных традиций, приняли участие профессор УГНТУ, член-корреспондент Российской академии художеств Константин Донгузов, архитектор-градостроитель Альфия Сарварова и начальник отдела стратегических разработок Республиканского градостроительного центра Кирилл Шерсткин.

Умение беречь — тоже культура

Корр.: — Еще одним участником круглого стола — правда, виртуальным — предлагаю считать известного татарского поэта и публициста Габдуллу Тукая. В 1911 году он побывал в Башкирии на лечении кумысом, встретился попутно с Мажитом Гафури и оставил в дневнике такую запись: «Уфа хотя и намного хуже Казани в отношении архитектуры, но природой своей превосходит многие города. Прежде всего она на горе. А это значит, что и летом, и зимой здесь чистый воздух. В городе больше деревьев, чем домов. Как это важно в летние дни! На первый взгляд и народ в Уфе кажется трезвым и чистым. Поскольку в этом городе на каждом углу полезные для здоровья людей молочные магазины, там всегда полно народу. Пивные редки».

Сколько сразу у «туриста» Габдуллы Тукая положительных впечатлений об Уфе! Каков ваш профессиональный взгляд на архитектурный облик Уфы? Есть ли он, этот облик, вообще?

К. Донгузов: — Не только Уфа, но и любой город — это пространство коллективной памяти. Культура городского общежития формируется от поколения к поколению. Тема зеленого города, которую Габдулла Тукай поставил на первое место, уфимцам понятна. В прежние годы мы гордились тем, что Уфа была самым зеленым городом Советского Союза. Но это по статистике, когда так называемые неудобья — овраги, склоны — зачислялись в состав городской площади, в то время как сам город располагался концентрированно только на плоских участках самого полуострова.

Корр.: — То есть создавалось ощущение, что зелени много, а фактически ее было мало?

К. Д.: — На деле это была своего рода «арифметика», а не потому, что на каждом углу, у каждого дома росло дерево. Центр, конечно, был озелененным. Об этом можно судить даже по песне «Уфимские липы» Рима Хасанова на стихи Назара Наджми, которая стала неофициальным гимном столицы республики. Поэт-фронтовик написал это стихотворение в 1945-м, когда на улицах Берлина увидел липы, всколыхнувшие память солдата о своих, уфимских, — так родились гениальные строки. Любой город выглядит красиво благодаря старым деревьям. Эффект исторической глубины, атмосферу исторического города создают не только старинные здания, но и деревья. Они должны быть оцифрованы, нанесены на карту, поставлены на учет, как и дома. Это стало особенно важно после строительства у нас крупнейшего в Европе нефте-, газоперерабатывающего центра.

Да, сейчас старых деревьев все меньше: они, как и люди, стареют, умирают. Но при более бережном отношении они жили бы дольше, если бы не решения, связанные с расширением проезжей части, устройством парковок. Да и многие учреждения в центре города из соображений престижа стараются под разными предлогами убрать высокое дерево, чтобы открыть свой фасад.

Корр.: — Плохо бережем?

К. Д.: — Думаю, тут другая проблема. Умение беречь — это часть культуры. По-разному берегут. В 90-е годы мы бросились «чистить» центр, чтобы было вольготно машинам. Важнейшее качество центра города — особый, спокойный темп.

Сейчас процесс автомобилизации повернуть в обратную сторону очень трудно, потому что возникает инерция вредной привычки. Вспомним Советскую площадь, превращенную в 90-е в огромную автостоянку. Огромных усилий стоило руководству республики преодолеть эту инерцию, вернуть людям центральную площадь. Между тем Уфа очень пыльный город, в воздухе много органики и вредных выбросов, справиться с которыми может только обильное озеленение. Поэтому хочу перейти к теме будущего озеленения. Относительно недавно, в 2020 году, приняли новый генплан Уфы. Несмотря на то, что исполнителем долгосрочного документа была уважаемая организация, в него «позабыли» включить несколько принципиальных вещей, предложенных местным профессиональным сообществом. Мы настаивали на отсечении зеленой буферной стеной северной промзоны города. Например, в Пекине перед проведением Олимпиады, чтобы улучшить атмосферу, создали Великую зеленую стену: за короткое время со стороны примыкающей к городу степи посадили миллион деревьев. Сажали тысячи длинномеров каждый день! Иностранцы, которые проектировали китайцам олимпийские объекты, рассказывали журналистам, как они каждое утро чувствовали улучшение воздуха. Сегодня наши нефтяники выделяют финансирование на решение экологических проблем, средства идут на посадку деревьев в районах, а Уфа, которая задыхается от выбросов крупнейшего нефтеперерабатывающего узла, соответствующей программы по созданию зеленой стены не имеет. Если бы такая программа была включена в генплан, она обрела бы силу закона. Однако это не сделано.

Кроме этого, мы предлагали внести в генплан и строительство нового водозабора, как это сделала Казань в своем генплане, и расширить номенклатуру общественного транспорта. Насчитывается семь его видов: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, канатный и фуникулерный, электричка и речной. Их комбинация могла бы сбить остроту проблемы.

Корр.: — Разберемся с автомобилизацией. Двенадцать лет назад на таком же круглом столе вы рассказали об очень заманчивом, но не состоявшемся проекте по обустройству проспекта Салавата Юлаева. Предлагалось построить в створе Салаватки здания для таких федеральных монстров, как министерство внутренних дел, Верховный и Арбитражный суды, прокуратура, еще ряда ведомств. Если бы такой вариант осуществился, то все величественные офисы для них были бы возведены за счет федерального финансирования. Представляете, 30-50-этажки на одной магистрали, в легкой доступности — получился бы своего рода деловой квартал, по примеру Москва-сити. Автомобильные потоки устремились бы туда, и исторический центр разгрузился бы. Сегодня на новом проспекте размещены автомастерские, автозаправки, торговые комплексы…

К. Д.: — Думаю, при большом желании и воле к этой идее вполне можно бы вернуться — на Салаватке места пока еще много. В городах, где постепенно и в сочетании с развитием общественного транспорта ограничили движение личного транспорта, в центре положение заметно изменилось в лучшую сторону. Одновременно с обновлением подвижного состава и введением платной парковки надо строить многоэтажные гаражи. Такова мировая тенденция.

Проспект третьего класса

Корр.: — Наш гость Кирилл Шерсткин — специалист транспортного планирования. Ваше компетентное мнение, несомненно, интересует читателей газеты.

К. Шерсткин: — Пора признать тот факт, что демонтаж трамвайных путей в 2007 — 2008 годах был большой ошибкой. Причем убрали обновленные пути. В угоду автомобильному транспорту. В нормативах на 2015 год все расчеты параметров улично-дорожной сети велись исходя из того, что на тысячу жителей будет 100 машин. Потом открылись каналы поставки автомобилей извне, и уровень автомобилизации резко возрос — до 350 на тысячу человек. Ответом на новую проблему стало хаотичное расширение улиц. Это была общероссийская тенденция. Но, как известно, максимальная пропускная способность улицы определяется самым узким ее участком. Например, на проспекте Октября самым узким горлышком был и остается участок дороги у Центрального рынка. Тут и на некоторых других зауженных улицах образуется эффект «тромбового движения», когда на нескольких участках ширина проезжей части и количество полос движения меняются по несколько раз. Так, от улицы имени Города Галле до Центрального рынка изменение количества полос происходит раз пять.

Неумение управлять потоками личного автотранспорта создает проблемы и для общественного. Хорошо, что появились выделенные полосы. Но их тоже следует определять грамотно, осторожно внедряя в уже существующие схемы организации дорожного движения. Первые выделенные полосы в Уфе просто обозначили краской на боковом участке дороги, но при этом не подумали о каких-либо дополнительных мерах при выезде из кварталов. Автомобилистам, выезжающим на проспект Октября с примыкающих дублеров, зачастую приходится совершать опасные маневры перестроения, чтобы разминуться с автобусом, двигающимся по выделенной полосе.

Проспект Октября, если использовать научные термины, является магистральной улицей общегородского значения с регулируемым движением третьего класса. И для данной категории улиц нормативом установлено, что все пересечения проезжей части для пешеходов должны быть на одном уровне.

Корр.: — Странная «наука» у дорожников. Хорошо, что в советские годы успели проложить на проспекте Октября хоть несколько подземных переходов. И плохо, что их не построили на всех без исключения перекрестках. Почему такой широкий проспект относится к третьему классу?

К. Ш.: — Проспект Октября — это улица, а не дорога. Дороги проходят вне населенных пунктов, и по ним перемещаются только автомобили. Улицами же пользуются все. И пешеходов на улице в несколько раз больше, чем тех горожан, которые едут в транспорте. Сейчас на автобусы по проспекту Октября приходится 45 процентов от общего пассажиропотока, а на личные авто — 55. Специалисты предложили поменять такое соотношение — сделать наоборот либо добиться соотношения 50 на 50. Разница существенная. Также не стоит забывать, что в городе, по статистике, 37 процентов населения относятся к маломобильным гражданам. Это не только инвалиды, но и дети, пожилые люди, родители с колясками, временно нетрудоспособные. Им очень сложно переходить улицы через подземные переходы.

Еще немного арифметики. Провозная способность автобуса «НефАЗ» — 100 человек, двухсекционного трамвая — до 250, трехсекционного — до 330. Последних, правда, у нас пока нет, но при желании могут появиться. Автобусы, даже на выделенных полосах, в час пик нередко встают в пробках, трамваям это не грозит. С 2019 года в стране наметилась тенденция к тому, чтобы пересадить пассажиров на трамваи.

Вопрос снова отложен

Корр.: — В Уфе об этом давно говорят, но воз и ныне там: сообщение между центром и Черниковкой не восстановлено. Получили несколько списанных в Москве трамваев зарубежного производства, но под них надо реконструировать или ремонтировать существующие пути. В чем дело?

К. Ш.: — В республике, к сожалению, мало специалистов по транспорту. Например, нам приходилось заказывать научно-исследовательские работы в институтах Москвы и Санкт-Петербурга. Понятно, что иногородние эксперты плохо знают наш город и не в курсе особенностей каждого из районов. Однако мы пришли к совместному выводу, что электротранспорт — самый подходящий для Уфы вариант. За это время тема скоростного трамвая в Уфе прорабатывалась уже неоднократно.

Первая волна была в 2012 году, когда разработкой проекта занимались Европейский банк реконструкции и развития и МУЭТ. Проект предполагал соединение скоростной веткой северной и южной трамвайных сетей в створе улицы Блюхера.

Но в 2013 году проект был заморожен. А в 2014 году этот банк прекратил финансирование проектов в России. В 2018 году Санкт-Петербургский институт транспортных систем представил серию расчетов по транспортной модели Уфы. Было установлено, что при прохождении линии трамвая по проспекту Октября обеспечивается экономия времени пассажиров по сравнению с вариантом прохождения по улицам Российской и Комсомольской в 2,5 млн/часов в год. Эта экономия обу­словлена большей концентрацией мест притяжения пассажиропотоков вдоль проспекта. Прохождение трамвая по нему также позволяет обеспечить дополнительную экономию времени пассажиров, следующих из районов, расположенных западнее.

Расчетный объем перевозок за год по маршруту трамвая Инорс — ТСК «Пушкинский» составит 29-34 млн/чел. в год. Математическая модель, которую мы применили в условиях часа пик, показала, что на данном маршруте время в пути составит 47—56 минут.

На данный момент запроектировано продолжение проспекта Салавата Юлаева до улицы Ульяновых, что тесно связано с проектами планировки и межевания территории парка имени Калинина.

В 2019 году мы были близки к заключению концессии по прокладке путей для соединения южной части с северной — так, как было прежде. Но не сошлись по цене. Запрашивалась сумма в 37 млрд рублей. Решили изу­чить предложения других компаний. Но тут резко изменилась ситуация в мире, и данный вопрос был снова отложен.

Окончание в ближайших номерах.