Течёт река долго

Главное предприятие уфимского микрорайона Затон с началом XXI века рухнуло в финансовую яму, а Бельское пароходство вообще исчезло. Почему? Местные жители из потомственных речников ответ знают, но уклоняются от тяжелого вопроса. Либо невесело шутят: на их завод и пароходство навели порчу. Конечно, профессиональные речники далеки от разного рода суеверий, и в слово «порча» они вкладывают весь клубок противоречий современных рыночных отношений.

У завода, казалось бы, сплошные плюсы по географическому расположению: тут тебе и мегаполис-миллионник, и судоходная река, и проложенный самой природой Старицкий затон, и целый поселок речников с крепкими традициями. Но они-то, эти плюсы, и превращают завод в лакомый кусок для бизнесменов, думающих только о наживе. Поползли слухи о том, что на территории завода собираются строить высотные дома с видом на реку.

И тем не менее, можно ли сохранить завод — основу речной отрасли Башкирии и при этом удовлетворить интересы бизнеса?

Кто не знает истории, тот затеряется в будущем

Владимир Худяков, многие годы руководивший Бельским речным пароходством, написал книгу о появлении и развитии судоходства на Белой «На волне памяти», вышедшую в свет в 2012 году. Уже первые два абзаца очень содержательны: «В 1854 году река Белая в результате снегообильной зимы неудержимым весенним паводком пробила себе новое русло в районе г. Уфы. Место старого русла — старицы, длиной 12 км, люди впоследствии стали использовать как место для зимнего отстоя и ремонта судов — Старицкий затон. Летом 1857 г. специальная комиссия офицеров Казанского корпуса путей сообщения произвела по распоряжению правительства исследование реки Белой на всем протяжении и пришла к выводу о ее пригодности для пароходного сообщения от устья до Стерлитамака. Сведения о водном режиме реки были переданы пароходным обществам. 11 августа 1857 г. на реке Белой в районе города Уфы появились с Волги первые пароходы «Грозный» и «Быстрый», делавшие этот первый рейс более для опыта, чем для торгового оборота. В зиму 1861 — 1862 гг. Волжско-Камская судоходная компания впервые поставила зимовать в Старицкий затон пароход «Стрела» с караваном барж. С тех пор до сегодняшних дней затон ни разу не пустовал». Так вот откуда берет начало история судоремонтно-судостроительного завода.

Уточним: еще за сто лет до появления на Белой пароходов, в 1766 году, по реке начинают методом сплава транспортировать для нужд государства соль от Илецких источников. На пристанях в селе Бугульчан, в городах Стерлитамаке и Уфе были устроены соляные магазины. Интенсивно развивается речной транспорт с открытием на Урале железорудных и медных месторождений.

Мало кто сегодня знает промышленную историю местности. Разве что по книгам Павла Бажова. Напрашивается организация хорошо и комфортно обставленного водного туристического маршрута в верховья как Белой, так и Уфимки. Причем для хождения по мелководью есть современные катера, которые успешно используются в других регионах. Мы же который год вкладываемся в развитие местного туризма, а тут, пожалуйста, — река ждет! Не так ли возродилась древняя Булгария, куда теперь валят толпы поклонников таинственной старины? Тем более по национальному проекту намечено довести вклад туризма в ВВП к 2030 году до пяти процентов.

Новый директор не теряет надежду, но…

С января нынешнего года у руля завода новый директор Руслан Гарипов. По базовому образованию — юрист с немалым стажем. Но опять не речник. Предыдущий задержался в кабинете на три года, до него кресло руководителя занимали люди, которые менялись почти ежемесячно. Ни один ничем не запомнился. В длинной череде приходящих и уходящих директоров эпохи рыночных встрясок отличился первый, строитель по профессии. Его «реформы» привели к банкротству всего славного Бельского речного пароходства, которое держалось до последнего на фоне упадка подобных пароходств по всей России в 90-е годы. «Строитель», наконец, ушел, оставив после себя обнищавший флот.

Новый директор производит впечатление человека открытого, не равнодушного к проблемам простых рабочих и осведомленного обо всех проблемах коллектива.

— Сегодня у завода 800 млн рублей кредитных долгов, — рассказывает Руслан Гарипов. — Из них 100 — налоговая задолженность, 57 — за аренду земельного участка, ведь она у нас не в собственности, 80 — долги разным поставщикам за электроэнергию, газ, коммунальные услуги, запчасти, 375 — долг Региональному фонду за выданный им заем. Еще 150 млн рублей в виде займа на текущую поддержку деятельности завода предоставил в свое время предприниматель Артур Шайнуров. Он нам помогает уже в течение трех лет и хочет войти в предприятие как основной акционер. Если это произойдет, он готов предоставить еще 480 млн рублей, что позволит нам выкупить весь земельный участок и избавиться от кредитных долгов. Но… — тут собеседник задумался и задался вопросом: — Но как работать дальше? Проблем накопилось много.

Надо внести ясность в историю крупного займа, выданного Региональным фондом по просьбе очередного арбитражного управляющего. Деньги были потрачены на возмещение кредиторских долгов, а приличная часть — на помпезный ремонт и реконструкцию круизного теплохода «Чайка». В результате непрофессиональных действий и неумелого подбора материалов «Чайка» не прошла аттестацию в государственных органах и не была допущена к плаванию. Возбудили уголовное дело. Виновный управляющий, рассказывают на заводе, возместил ущерб из своего кармана. Как говорится, не в свои сани не садись.

Об инвесторе Шайнурове. Он вовсе не альтруист, чтобы без всяких оснований выделять огромные суммы, а серьезный предприниматель, пользующийся авторитетом в общественных и деловых кругах. Он с удовольствием согласился встретиться с журналистом и ответил даже на неудобные, казалось бы, вопросы, раскрыв вполне реальные, на взгляд экспертов, перспективы. Да, Шайнурова интересуют семь гектаров земли на западной окраине завода, которые зарастают бурьяном. Зачем платить впустую за их аренду? После выкупа Артур Шайнуров намерен продать их под строительство высотных домов, а рядом создать яхт-клуб, где смогут швартоваться и даже зимовать катера и яхты. Яхт-клуб будет естественным продолжением судоремонтно-судостроительного завода. Чтобы осуществить эти планы, предприниматель подготовил бизнес-проект со всеми экономическими выкладками для передачи в самые верхние кабинеты власти.

— Мы с правительством находимся в диалоге, — говорит бизнесмен. — Тут необходимы синхронные действия федеральных и региональных структур. Для возрождения на Белой судоходства в былых масштабах нужны меры государственной поддержки. Ведь судоходная отрасль постепенно потянет за собой и другие: возьмет на себя часть грузоперевозок, станет развиваться местный туризм, а следом придет и мелкий бизнес. Мы надеемся на положительный исход дела.

Многое теперь зависит от нового директора. Ведь производственная деятельность была и остается основным источником зарабатывания денег. Говоря о планах на ближайшее будущее, Руслан Гарипов часто добавляет с тяжелым вздохом «но», имея в виду «подводные» и «надводные» помехи, которых очень много. Основная, как считает директор, — сильное обмеление Белой. Сколько ее ни углубляй в проблемных местах, а вода все равно не прибывает — нет дебита. Река, как известно, в федеральной собственности. Ежегодно на работы по углублению дна Белой федеральный центр выделяет до 500 млн рублей. Эту цифру, помнится, называли еще до начала перестройки 1990-х. Сейчас необходимо разработать новую программу увеличения водности реки. Еще в советские годы были намерения построить выше Павловской ГЭС пять-семь плотин, что позволило бы поднять уровень реки, но (опять это «но»!) экологи воспрепятствовали проекту. Да и каждая плотина обошлась бы в несколько миллиардов рублей. Взвесив все «за» и «против», от идеи отказались.

В результате развала некогда процветающего пароходства на Белой почти не осталось грузоперевозчиков. А раз их нет, то и грузовых барж тоже. В конкуренции выигрывают сухопутные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный. Основными грузоперевозчиками остаются добытчики песчано-гравийной смеси. И те немногие фирмы, которые заняты обслуживанием прогулок по реке.

Кстати, эти фирмы пришли сюда из Москвы и успешно получают прибыль на наших реках, хотя в прежние годы, когда Бельское речное пароходство возглавляли директора из потомственных речников, все прогулочные катера принадлежали нам же и выручка от прогулок не уходила за пределы Башкирии. Это в порядке журналистского дополнения к рассказу нового директора. Его же задача — вернуть когда-нибудь сей бизнес в республику.

А пока Руслан Гарипов видит среди первоочередных следующие задачи. Сегодня у завода вполне работоспособные производственные цеха, единственный в республике уникальный слип для капитального ремонта больших барж и судов, а также 30 единиц флота: земснаряды, краны, тягачи, плавмастерская, одна очистная станция для сбора отходов с плавающих судов. Все они, так сказать, не первой свежести, нуждаются в ремонте и постоянном уходе. Но работать могут — надо их загружать, искать заказы. Вот только… с заказами туго. Новый директор очень рассчитывает на то, что региональные власти поручат заводу изготовление причалов для круизных теплоходов вокруг Уфы — например, у Дежневской лестницы, в Сипайлово. Всего таких причалов на протяжении реки нужно иметь минимум семь: в Николо-Березовке, Дюртюлях, Бирске, Благовещенске. Надо загрузить слип, который способен принимать на капремонт до 15 судов. Конечно, до прежних масштабов далеко, но сохранить судоходную отрасль в столице республики, окруженной реками, можно и нужно общими усилиями.

Переименовали, и что дальше?

Руслан Гарипов предоставил журналисту справку из истории Бельского пароходства. История длинная и запутанная — изложу в своем «переводе» как смогу. Пароходство в форме ОАО зарегистрировано 4 июня 2002 года в Ленинском районе, там же состоит на налоговом учете. Обществом были учреждены четыре дочерних предприятия: судоремонтно-судостроительный завод, Бассейновый узел связи, Бирский речной порт и Уфимский речной порт. В 2005-м собрание акционеров принимает решение присоединить к пароходству эти четыре предприятия, лишив их статуса дочерних. Тогда же акционеры решают провести реорганизацию пароходства, а заодно и переименование, выделив из его состава новое ОАО «Башкирское речное пароходство» и ОАО «Грузопассажирские перевозки». А Бельское пароходство, находящееся с 2006-го в состоянии банкротства, ликвидируется в 2011 году как юридическое лицо. Затем новое Башкирское пароходство учреждает три дочерние предприятия в форме ООО: речной порт Уфа, узел связи и судоремонтно-судостроительный завод. В 2016-м в отношении Башкирского пароходства вводится процедура наблюдения, утверждается арбитражный управляющий. По ноябрь 2018-го распродается весь флот: катера, толкачи, баржи и прочие единицы. За три года меняется несколько арбитражных управляющих. Не буду перечислять подробно все юридические мероприятия, называть количество обыкновенных и привилегированных акций, среди владельцев которых есть даже граждане с советскими паспортами, их несколько тысяч. Кто такие, где они, живы ли — на этот вопрос не может ответить даже нынешний генеральный директор пароходства Зимфира Камалова. В 2020-м совет директоров провел очередную реорганизацию «дочек»: речной порт Уфа ввели в состав завода. В 2025-м Башкирское речное пароходство указом главы республики исключено из перечня стратегических предприятий. Все вышеперечисленные манипуляции потребовались для проведения юридически филигранного процесса банкротства.

Так все-таки есть ли у завода и пароходства будущее? На этот вопрос Зимфира Камалова ответила убежденно: у предприятия есть потенциал, все будет зависеть от воли государства — сохранить речной флот или нет.

Будут баржи — грузы найдутся

За эти четверть века из всех руководителей можно назвать лишь одного, который действительно вырос на реке, — это профессиональный судостроитель и морской волк Павел Юрченко, уроженец Санкт-Петербурга. Он руководил Бельским пароходством и одновременно заводом с осени 2013-го по 2015 год, сумел даже найти заказ на строительство баржи грузоподъемностью 1300 тонн, наладил ремонт флота. Журналисту удалось пообщаться с ним по телефону. Вот что рассказал Павел Юрьевич об истории банкротства пароходства и завода, а также о перспективах речной отрасли в Башкирии.

— На начало 2000-х Бельское пароходство оставалось единственным в Российской Федерации полноценным пароходством, находящимся в государственной собственности. Подчеркиваю, именно полноценным: судоходная компания, плюс свои порты, плюс свой судостроительно-судоремонтный завод. У пароходства было 280 судов. Из них пять класса река — море, которые работали в южной Балтике и Средиземном море круглогодично, они приносили 50 процентов денежного оборота пароходству. Остальные — баржи, буксиры, еще десять пассажирских судов. Когда пришел к руководству «строитель», наверное, ему сложно было понять, зачем платить в валюте каким-то агентам, допустим, в Италии, Греции, занимающимся обеспечением заказов для погрузки этих пяти башкирских судов. Ведь они не возили грузы из Италии в Уфу, а крутились постоянно в Средиземке. Я так понимаю, что кто-то наверху сказал директору, дескать, незачем делать из Башкирии морскую державу, работай здесь. Эти суда вернулись. И половина прибыли сразу была потеряна. Потом пять судов продали компании из Питера, которая возила лес из Финляндии. Причем они были не проданы даже, а переданы в аренду с последующим выкупом. В 2012-м пришел последний платеж.

Тогда же вышел запрет на эксплуатацию старых двухпалубных судов, десять пассажирских теплоходов Бельского пароходства встали в затоне на прикол. Из них лишь один «Василий Чапаев» был сдан в аренду в Москву. И в 2012-м пароходство лишилось своей доходной части. Так начался, по-простому говоря, глобальный кавардак.

Отделение от пароходства «дочки» по грузопассажирским перевозкам привело к финансовым осложнениям: теперь каждая операция сопровождалась снятием НДС. Стали накапливаться убытки. Экономисты пароходства списывали долги на незавершенное производство, а бухгалтерия показывала прибыль, рисуя «липу». Так пришли к банкротству.

Помню, в марте 2012-го «Баш­информ» сообщил, что судоремонтный завод может переехать из Уфы в Агидель, а на освободившемся участке можно будет построить 300 тысяч «квадратов» жилья. Кто это будет делать? Нужен человек со стороны. Так вышли на меня. Я приехал, выступил на заседании правительства, которое состоялось в Агидели, доклад мой, видно, понравился руководству. На следующий день вызвали в «Белый дом», предложили заняться проектом. Так я был назначен руководителем пароходства и завода. В 2014-м взялись за изготовление баржи-площадки на 1300 тонн для компании ВНЗМ, оборот поднялся сразу на 480 процентов. Была также поставлена задача продать Кузнецовский затон, покупатель нашелся, но сделка затянулась и состоялась уже не при мне.

Сегодня речь идет о праве распоряжаться заводом и портом Уфа. Порт дает возможность добывать песчано-гравийную смесь для строителей и дорожников. Общими с правительством усилиями можно наладить изготовление барж на 700-800 тонн, будут баржи — найдутся и грузы. На выделяемые инвестором Шайнуровым 470 млн рублей можно произвести десять таких плавучих барж именно для Белой. Они быстро окупаются, а потом работают на прибыль. Отдельная тема — водный туризм. С учетом характеристик местных рек здесь хорошо могут себя зарекомендовать катера на воздушной подушке. Они в режиме маршрутного такси будут перевозить по 20-25 туристов, способны работать даже зимой, им не нужны причалы — высаживать пассажиров они могут в любой точке берега. Но параллельно надо развивать сеть закусочных и штат экскурсоводов. Вот такие, собственно, перспективы.