Быль и легенды РЖД

С афоризмом «Россия жива просторами, Россия жива дорогой», которую в РЖД сделали рекламным слоганом, не поспоришь: сказано верно, поэтично, с глубоким смыслом. Настолько глубоким, что в нем тонут одновременно и куча проблем, сопровождающих РЖД, и миллиарды рублей инвестиций, как собственных, так и государственных, которых все равно мало. Ибо эта гигантская инфраструктурная «железка», которая более четверти века, со времен БАМа, находилась в забвении, только сейчас в представлении кремлевских сановников начала занимать более или менее достойное место. За ней нехотя, но стали признавать функции хребта отечественной экономики.

В октябре по инициативе РЖД в Москве прошел съезд региональных журналистов. Вопросы газетчиков и телевизионщиков, заданные президенту Российских железных дорог Владимиру Якунину и его заместителям, отразили настроение регионов и были криком души пассажиров. Так, пространные, захватывающие дух информации о высокоскоростных поездах «Сапсан», «Ласточка», двухэтажных вагонах, звучавшие как красивая легенда, перемежались с вопросами о причинах закрытия маршрутов электричек, которые и есть самый народный транспорт. Это Сцилла и Харибда российских железнодорожников. Как в таких условиях они выживают, какие планы и проекты на ближайшее будущее? Корреспондент газеты «РБ», присутствовавший на съезде, изложил в сокращенном виде ответы Владимира Якунина.

— Владимир Иванович, пригородные поезда — наша общая боль. Они один за другим отменяются, люди недовольны. Можно ли их сохранить и что для этого нужно?

— Содержание электричек возложено на региональные бюджеты. Куйбышевская железная дорога, которая обслуживает Башкирию, за девять месяцев сработала хуже, чем за тот же период прошлого года: перевезла 15,8 млн пассажиров — на 6,3 процента меньше. Из них основная масса, 11,7 млн, приходится на пригородное сообщение. Кстати, на дальних маршрутах перевозка снизилась примерно на ту же величину.

Причина отставания по пригородным перевозкам одна — оптимизация графика движения из-за недостатка финансирования регионами выпадающих доходов. Арифметика следующая: за девять месяцев при выпадающих доходах в 933,4 млн рублей дотации субъектов составили 565 млн — покрыто всего 60,5 процента. По итогам года выпадающие доходы прогнозируются по Куйбышевской дороге в 1,2 млрд рублей. Поэтому с начала года было отменено 65 маршрутов.

В Башкортостане к пригородным перевозкам власти относятся лучше, чем в других регионах: республика компенсирует 91,4 процента выпадающих доходов, в то время как Оренбургская область — 70,6, Пензенская — 38,8, Ульяновская — 29 процентов.

Электрички — сугубо социальный транспорт. Их нужно поддерживать обеим сторонам — и железнодорожникам, и регионам. Тем не менее осенью невостребованные маршруты, когда в вагоне остается по 5 — 8 пассажиров, нуждаются в консервации до весны.

— На сентябрьском заседании Госсовета один из губернаторов объяснил причину убытков пригородных компаний тем, что «80 процентов затрат компаний приходится на платежи за услуги головной компании, которые абсолютно непрозрачны».

— РЖД оказывает пригородным компаниям два вида услуг: предоставляет инфраструктуру и дает в аренду подвижной состав с локомотивными бригадами. Ставку по первой услуге определяет Федеральная служба по тарифам. Вторая тоже прозрачна: РЖД для всех регионов утвердили единую методику расчета аренды. Поэтому разговоры о непрозрачности странно слышать.

— Уфимский железнодорожный вокзал долгие годы находится в состоянии то ли реконструкции, то ли ремонта. Когда он обретет законченную форму с автопаркингом и гостиницей? Когда-то предлагались проекты даже по переносу вокзала на другое место...

— Думаю, нет необходимости переносить вокзал в Уфе на другое место.

Сейчас разработана концепция реконструкции вокзального комплекса, в рамках которой «Росжелдорпроект» подготовил проектную документацию. В январе проект одобрила Главгосэкспертиза. Предусматриваются прокладка инженерных сетей, монтаж системы вентиляции и кондиционирования, перепланировка и отделка помещений, модернизация платформ, благоустройство территории, в том числе расширение парковки. Финансирование проекта планируется возобновить в будущем году.

— Много разговоров о проекте «городская электричка». Она призвана, по идее разработчиков, взять на себя роль метрополитена. Насколько проект реален?

— Он находится в стадии разработки, ведутся согласования с органами власти республики. Башкортостанская пригородная пассажирская компания ведет также переговоры с администрацией Уфы по обслуживанию участка станций Дема — Шакша, который входит в проект «городская электричка». Сроки реализации проекта тоже в стадии согласования.

Участие РЖД в проекте заключается в ремонте, благоустройстве и содержании объектов железнодорожной инфраструктуры. Из 19 платформ, требующих реконструкции и капремонта, 16 уже приведены в надлежащее состояние.

— Насколько интересно для РЖД развитие проекта городских электричек? Или в этом нуждаются только местные территории?

— Это взаимовыгодный проект. В крупных городах назрела необходимость совершенствования транспортной системы. Развитие автодорог уже не может качественно справиться с возрастающим потоком автотранспорта. Поэтому в регионах, в первую очередь в черте крупных городов-миллионников, каким является столица Башкортостана, надо развивать железнодорожное сообщение в варианте «городская электричка».

— Есть потенциальный инвестор по развитию порта «река — море» в городе Агидель, и заодно он намерен проложить частную железную дорогу от Благовещенска до Агидели. Готовы ли РЖД оказывать помощь такому инвестору?

— Вы сами назвали этот проект частной железной дорогой, то есть это проект регионального значения. Если инвесторы, которые, по вашим словам, уже определены, обратятся в РЖД, думаю, методологическая помощь им будет оказана. Пока никаких обращений не было.

— На какой стадии находится проект высокоскоростной магистрали Москва — Екатеринбург? Повлияют ли санкции на его реализацию?

— В соответствии с поручением правительства компания в 2013 году полностью завершила обоснование инвестиций для строительства высокоскоростной дороги на участке Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска.

Магистраль внесена в схему территориального планирования России в области федерального транспорта. Кроме того, минтранс подал заявку на бюджетные средства для проектирования и строительства линии. Мы ждем решение правительства о выделении средств, чтобы как можно скорее приступить к проектированию.

Первым пилотным участком этой сети определен участок Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань. Потом линия продлится до Екатеринбурга.

Протяженность ВСМ Москва — Казань около 770 километров, скорость поездов будет достигать 400 км в час, остановки будут через каждые 50 — 70 километров. Время в пути от Москвы до Казани составит 3,5 часа.

— Каким образом будет задействована инфраструктура Башкирии?

— Строительство ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург планируется на территории нескольких регионов, в том числе и Башкортостана. Общая длина магистрали порядка 1,5 тыс. километров.

Протяженность трассы ВСМ на территории республики около 90 километров. В плане также присоединение к ВСМ скоростной железнодорожной линии Чернушка — Уфа протяженностью порядка 200 километров. Таким образом в систему высокоскоростного сообщения будет интегрирована система скоростных маршрутов, которые соединят с ВСМ расположенные вблизи региональные центры.