Газета «Республика Башкортостан»

Где искать самолёт Леваневского?

Возможно, мы стоим на пороге важного открытия

Автор: Виктор ЕЛЕЦКИЙ
Фото: Коллаж Дмитрия ФАЙЗУЛЛИНА
версия для печати

Продолжение. Начало в №№ 19 — 20 от 5 февраля 2015 года.


В прошлый четверг мы начали знакомить читателей с историей поисков самолета Сигизмунда Леваневского, загадочно пропавшего в августе 1937 года. Редакция нашей газеты (в 1986 году — «Советская Башкирия») стала соорганизатором одной из поисковых экспедиций под руководством известного писателя Михаила Чванова.


Сегодня мы предлагаем вашему вниманию одну из версий гибели экипажа Леваневского. Она принадлежит исследователю, многолетнему соратнику Чванова, авиаинженеру из Запорожья Виктору Елецкому.


Возможно, именно его рассказ поможет нам расставить все точки над «i».

Пропавшие в Арктике


Итак, 12 августа 1937 года в 18 час. 15 мин. со Щелковского аэродрома в беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс на Аляске стартовал четырехмоторный самолет ДБ-А СССР-Н-209 с экипажем из шести человек под командой Сигизмунда Леваневского. От Москвы до Фербенкса — 6650 км, расчетная дальность самолета — 8440 км. Продолжительность перелета — от 29 до 38 часов, в зависимости от атмосферных условий.


Они пришли к полюсу через 19 час. 25 мин. полета, с отставанием от графика и перерасходом топлива, в условиях циклона и встречного ветра до 100 км/час. Через 52 мин после перелета через полюс экипаж сообщил об отказе маслосистемы правого крайнего мотора и снижении в облачность. Ввиду опасности обледенения штаб предложил спуститься до высоты 2000 м и перейти на двухмоторный полет.


Отрывочные радиограммы приходили допоздна 13 августа. Но в расчетное время — 23.12 мск самолет Леваневского в Фербенкс не прилетел. Он вообще никуда не прилетел, исчез.


Однако радиосигналы с позывными РЛ принимались в различных точках Земли еще в течение полутора месяцев.


Продолжительные масштабные поиски ДБ-А Н-209 в 1937 — 1938 годах в Арктике оказались безрезультатными. Со стороны Аляски самоотверженный поиск вели пилоты А. Н. Грацианский, В. Н. Задков, американец Губерт Уилкинс. Было много версий исчезновения Н-209. В последующие годы многократные отработки этих версий — поиски на шельфе у побережья Аляски (У. Курильчик, Е. Коноплев и др.), на озере Себян-Кюэль в горах Якутии в 1982 — 1986 гг. (уфимцы М. Чванов, Ю. Лобанов, Э. Мулдашев и др.) подтвердили их беспочвенность.


Мне довелось участвовать в организации и работе экспедиции газеты «Советская Россия» на озере Себян-Кюэль в Якутии в августе 1986 года под руководством Михаила Чванова. В августе 1999 года участвовал в исследовании «фюзеляжа» на шельфе в заливе Кэмден-Бей на Аляске в экспедиции известного полярного пилота, бизнесмена Рональда Ширдауна из Анкориджа.


Самолета Н-209 в озере Себян-Кюэль нет. Не мог мастер-навигатор Н-209 Виктор Левченко завести самолет в Якутию. И главное: вследствие перерасхода, а затем из-за отказа мотора располагаемая дальность полета Н-209 сократилась настолько, что самолет лишился возможности долететь даже до берегов Аляски.


«Ледяные горы» Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского


Следы самолета Леваневского не обнаружены до сих пор. Экипаж и самолет считаются без вести пропавшими. Но так ли уж без вести? Ведь отрывочные радиограммы, передаваемые радистом Николаем Галковским, принимались еще в течение полутора месяцев после исчезновения Н-209.


В фонде Главного управления Северного морского пути (СМП) Российского Государственного архива экономики содержится переписка Управления полярных станций СМП с экипажами самолетов Леваневского и Чкалова.


Ниже приведем текст радиограмм, обнаруженных московским писателем Ю. Сальниковым и приведенных в его книге «Жизнь, отданная Арктике», а также найденных другими авторами: М. Чвановым, М. Ильвесом, В. Псаломщиковым.


Переданные в штаб перелета, они почему-то не все были опубликованы. Анализ радиограмм, принятых с борта Н-209, позволяет получить ответы на все интересующие нас вопросы.


13 августа.


«13 ч. 40 мин. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35. …Сильный встречный ветер — до 100 км/час. ...Все в порядке» (за 19 час. 25 мин. перелета пройдено 4000 км — Виктор Елецкий).


№ 18. (1-я аварийная) 13 августа, по микрофону:


«Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем».


№ 19. (2-я аварийная) 13 августа, 14 ч. 32 мин., Тикси, ключом:


«Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский» (120 — 150 км за полюсом. Штаб перелета предложил немедленно снизиться до 2000 м и перейти на двухмоторный полет — Виктор Елецкий).


В 14 ч. 49 мин. в Анкоридже приняли 3-ю аварийную:


«Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех, тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота 3600. 48 3400 92», что означает: «Предполагаем совершить посадку в… 3400. Леваневский» (20 час. 34 мин. перелета. Тяжкий полет с креном или скольжением. Оценив ситуацию, они сообщили свое решение о вынужденной посадке по топливу — Виктор Елецкий).


В 15 ч. 58 мин. мск 13 августа якутская радиостанция приняла радиограмму самолета Н-209:


«Все в порядке. Слышимость Р-1».


В 17 час. 53 мин. на мысе Шмидта приняли:


«Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…» (Через 3,5 часа после отказа мотора полет продолжался — Виктор Елецкий).


13 августа в 22 часа по Москве, на радиостанции Главсевморпути в Якутске радист Ф. М. Пилясов принял на частоте РЛ:


«Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Точно такую же радиограмму вечером 13 августа принял радиолюбитель Пастухов в Иркутске. (Не была опубликована. Через семь с половиной часов полета с отказавшим мотором, 27 часов 45 мин. перелета, они увидели сушу! — Виктор Елецкий).


14 августа в 12 ч. 25 мин. захвачен конец передачи на волне 26,54 метра — точно на его (РЛ) настройке. Приняты цифры «83», повторяемые три раза, и знак ждать АС. (42 час 10 мин. после старта перелета, принята координата широты места посадки — Виктор Елецкий).


И наконец:


«Молния Москва Североморпуть Шмидту Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум» находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «лат 83-Норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра… слышимость 1 балл… Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников» (Повторно принята 83-я широта места посадки. Последняя радиограмма, принятая за полтора месяца после исчезновения Н-209, не была опубликована. Полный текст ее нашел в ЦГАНХ и впервые приводит Михаил Чванов — Виктор Елецкий).


Анализ содержания и времени приема этих радиограмм позволяет однозначно определить график полета, расчетное время вынужденной посадки по минимуму топлива, запас продолжительности полета, географическую широту места и характер рельефа района посадки и полуторамесячной стоянки самолета, дату (не ранее) гибели экипажа Леваневского в результате падения самолета в океан при попытке взлета. Обломков самолета Н-209 на суше нет: американцы давно обнаружили бы их.


13 августа 1937 года в 14 час. 49 мин. по Москве, через 17 минут после второго сообщения об отказе правого крайнего мотора, т. е. через 20 час. 34 мин. перелета, экипаж Н-209 сообщил кодом «48 3400 92» свое решение о месте и времени предполагаемой вынужденной посадки. По расчетам штурмана Виктора Левченко, сигнал минимального остатка топлива должен загореться в 00 часов в ночь на 14 августа, т. е. через 29 час. 45 мин. после старта. Таким образом запас продолжительности полета Н-209 ко времени отказа мотора составил 9,5 час.


Проведенные в 1984 году авиаинженером и известным писателем историком авиации Н. Якубовичем расчеты показывают, что полетный вес самолета Н-209 ко времени отказа мотора за полюсом снизился с 34,7 тонны до 22,5 тонны.


Вследствие перерасхода топлива, ухудшения летно-технических характеристик самолета, снижения скорости из-за отключения мотора располагаемая продолжительность полета с планируемых 36 часов сократилась до 29 часов, что совпало с расчетом штурмана Левченко о располагаемой продолжительности перелета до окончания топлива: 29 час. 45 мин.!


Расчеты Н. Якубовича позволяют нам подсчитать, что, пролетев 4000 км за 20 часов, Н-209 израсходовал 11,7 т бензина (71,4% от заправленных 16,4 тонны). Остаток топлива на борту составил 4,7 тонны. Километровый расход топлива при этом составил 2,92 кг/км вместо расчетного 1,94 кг/км (16400 кг на 8440 км). Перерасход топлива составил почти 4 тонны, и запас горючего, по расчетам М. А. Тайца, практически был израсходован...


Окончание следует.

Опубликовано: 12.02.15 (11:25) Республика Башкортостан
Статьи рубрики Cоциум
На стендах — контуры будущего Уфы.   Калининская организация считается самой активной в городе.  

Написать комментарий


AHOHC
AHOHC
18.12.18
Радий Хабиров обратился с Посланием Государственному Собранию – Курултаю Башкортостана

Жители Китая больше узнают о Республике Башкортостан
08.10.13
Как оформить электронную подписку на газету

Cостав Общественной палаты Республики Башкортостан

  • «Георгиевская ленточка»
  • В Уфу приехали участники всероссийской акции «Добропоезд». Железнодорожный тур пройдет по 10 городам страны за 10 дней. Команда из специалистов, медиков и спортсменов посетит несколько региональных центров. Основная цель – помощь людям с особенностям
  • Таймер будет отсчитывать дни до церемонии открытия летних Международных детских игр. Всех жителей и гостей города ждет увлекательная программа.
  • Вместе с молодогвардейцами в озеленении сквера приняли участие глава Администрации Кировского района г. Уфы Илвир Нурдавлятов и руководитель исполкома Башкортостанского регионального отделения партии «Единая Россия» Рустем Ахмадинуров.

Вернуться